Auf mehrfachen Wunsch werde ich in diesem Teil versuchen die Lichtleistung von museumreifen uralten kontaktgesteuerten Magnetzündergeneratoren zu verbessern, einge kluge Leute gaben auf deratige Fragen schon Antworten wie "kauf doch bei Götz für 25 Euro eine 35 Watt Lichstpule, dann sind solche Probleme Vergangenheit! Zum Glück haben diese stärkeren Mhkz Lichtspulen einen breiteren Lochabstand von 56mm und passen nicht auf die alten Grundplatten mit 54mm Lochabstand! Unbelehrbare bohren oder fräsen trotzdem die Löcher vom Blechpaket um und sind nach den ersten optimischischen Fehlversuchen völlig ettäuscht. Das Geheimnis ist einfach zu erklären: 6 Volt 35 Watt Lichtspulen haben nur 140 Windungen und 6 Volt 17 Watt Anker sind mit 173 Windungen gewickelt, folglich beträgt am 35 Watt Anker die Leerlaufspannung bei 10000 Upm maximal 25 Volt. Durch den hohen Spannungsabfall (Kabellängen, Schalter, Steckverbindungen bei stromhungrigen 6 Volt 35 Watt Lampen) kommt dann am Scheinwerfer bei niedrigen Drehzahlen kaum noch brauchbare Spannung an! Für 6 Volt 35 Watt Lichtspulen wären sehr starke Magneten im Polrad erforderlich, welche es für die alten kontaktgesteuerten Zündanlagen leider nie gab!

Gestern habe ich noch von einem alten Puch Motor die Zündanlage ausgebaut, bevor ich ihn endgültig entsorgte, das Polrad war leider angerostet und die Magneten sind ziemlich kraftlos. Der 6 Volt 17 Watt Lichtanker war für die ersten Messversuche eine sehr gute Alternative!



Dann fand ich noch ein rostfreies neuwertiges Polrad (6 Volt 19/5Watt, Nummer 0 212 122 025) von einer Kreidler Florett RM  Bj. 1972 welches immer in einem trockenen Karton gelagert wurde und wo an den Magneten auch noch zwei alte Zündspulen klebten. Serienmäßig war der Generatorteil mit einer 6 Volt 19 Watt Lichtspule und einem 6 Volt 5 Watt Bremslichtanker Huckepack auf der Zündspule bestückt. Aufgepappte Zusatzspulen auf der Lichtspule drosseln deren Leistungsausbeute wieder und in vielen Fällen wurde bei alten Generatoren mit 6 Volt 15/4/5 Watt Spulenkonfiguration die erforderliche Nennspannung der Scheinwerferlampe nie erreicht! Mit neueren 6 Volt 15 Watt Lichtspulen bei 11 normalen Blechlamellen ist keute keine zufriedenstellende Beleuchtung mehr erreichbar, wenn man kein stärkeres 34 Watt Polrad verwendet.



Die stärkeren 6 Volt 25/4/5 Watt Ferroplast Polräder werden eher selten angeboten, wenn doch dann wechseln sie oft für stolze Preise ihre Besitzer. Viele wissen wissen eben schon daß die uralten 17 bis 25 Watt Bosch Polräder mit serienmäßigen Spulen überwiegend Sondermüll sind. Aufgrund mehrerer Anfragen noch wichtige allgemeine Hinweise zu Bosch und Motoplat Polrädern:



Ich habe mit dem Gaußmeter unterschiedliche Polräder gemessen, am alten Kreidler Polrad hatten die Magneten unterschiedliche Feldstärken, der stärkste Magnet hatte an der Polkante 190 Millitesla und der schwächste nur bescheidene 140 Millitesla. Ferroplast Magnetbänder haben an den Polkanten durchschnittlich 230 Millitesla und waren überwiegend in 4 poligen Generatoren mit 6 Volt 25 Watt Lichtspulen eingesetzt, auch die 6 und 12 polige Bosch Mhkz Sternanker verwendest Ferroplast Grundmaterial mit ca. 230 Millitesla. Nur die starken 6 poligen Motolat (12 Volt 130 Watt) und 4 poligen Bosch Mhkz (6 Volt 35/18/5 Watt) Magnetzündergeneratoren wurden hochwertigeres Haftferrit Magnetmaterial und durchschnittlich 360 Millitesla magnetischer Flußdichte ausgerüstet, derartige leistungsstarke Polräder wurden aber für kontaktgesteuerte Bosch Zündanlagen nie produziert. Die Blechpakete von normalen 6 Volt 15 oder 25 Watt Lichtspulen eignet sich aber gut zur Polflächenvergrößerung von 6 Volt 17 oder 19 Watt Lichtspulen, wenn man mehrere davon besitzt. Im folgenden Test prüfte ich eine 6 Volt 15/15 Watt Biluxlampe und 2 Stück 6 Volt 0,6 Watt Instrumentenlämpchen an der ober abgebildeten 6 Volt 17 Watt Lichtspule und dem technisch einwandfreien alten 24 Watt Kreidler Polrad:



Diese Kombination war früher für Puch MS50 Mopeds eine gute Wahl. Wenn man das Rücklicht mit einer kleinen Huckepack Spule über der Zündspule versorgte, ergab es für 50 bis 60 Km/h Höchstgeschwindigkeit eine verhältnismäßig zufriedenstellende Beleuchtung. Die Höchstdrehzahl von diesen kleinen 2,5 PS Motörchen lag bei ca. 6000 Upm und die 6 Volt 15 Watt Biluxlampe leuchtete damit im zulässigen Spannungsgrenzbereich! Im nächsten Versuch simulierte ich eine 12 Volt 25/25 Biluxlampe mit einem zusätzlichen 12 Volt 4 Watt Rücklichtlämpchen:



Diese Lösung könnte ich mir möglicherweise für ein hochdrehendes Kleinkraftrad aus den frühen 60er Jahren vorstellen, ist aber eher kontraproduktiv. Das Polrad oder die Polflächen sind für höhere Leistungen einfach zu klein dimensioniert und die Lichtleistung wäre im unteren Drehzahlbereich viel zu schwach. Ich werde gelegentlich aus beiden abgebildeten Lichtspulen eine dickere mit größtmöglichen Polflächen anfertigen und später wieder messen. Wenn man am Ende eine 12 Volt 35/35 Watt H4 Halogenlampe mit ausreichender Betriebsspannung bei 6000 Upm zum leuchten bringt, dann würde sich der Aufwand sogar lohnen. Die Beleuchtung an kleinen historischen Fahrzeugen wäre dann erheblich besser und für Reisegeschwindigkeiten bis max. 70 Km/h auch bei Nacht ausreichend! Ich fand in einen vergammelten Karton auch noch einen alten zerlegten 4 Gang Sachsmotor mit 6 Volt 25/4/5 Watt Bosch Unterbrecherzündung, dieses Fahrzeug hatte eine außenliegende 6 Volt Becherzündspule welche über einen dicken Zündspulenladeanker versorgt wurde:



Diese alte Ladespule aus den 60er Jahren mit feinlamelliertem Ankerblech und zusätzlicher Polflächenvergrößerung spricht für guten Wirkungsgrad, der dicke 0,75mm Kupferlackdraht ist nach meiner Einschätzung nicht Original! Aber was machte man in den 60er Jahren nicht alles um nur wenige Milliampere zusätzlich für die Zündspule herauszukitzeln, original dürfte diese Ladespule mit 0,55 bis 0,60mm Kupferlackdraht gewickelt sein! Mit der höheren Windungszahl erhöht sich auch die Leerlaufspannung, was für 12 Volt Lampen keinesfalls nachteilig ist. Im folgenden Versuch prüfte ich eine 12 Volt 25 Watt Lampe:



Hier merkt man sofort die Vorteile vom halben Strom bei der doppelten Betriebsspannung, der Spannungsabfall im niedrigen Drehzahlbereich ist viel weniger und die Leistung auch wesentlich besser als bei der 6 Volt 15 Watt Scheinwerferlampen. Würde man von dieser Ladespule noch 20 Windungen wegnehmen, dann erreicht die Lampe auch bei 10000 Upm ihre zulässige Grenzspannung, was zu einer besseren Leuchtstärke im mittleren Drehzahlbereich führt. Mit einer stoßfesten 12 Volt 25 Watt Halogenlampe, wäre diese Alternative schon ein erheblicher Erfolg in Richtung brauchbarer Zweiradbeleuchtung! Auf dem eher seltenen 6 Volt 25 Watt Lichtanker mit Polflächenvergrößerung aus der alten Sachs Zündanlage war keine leistungsdrosselnde 6 Volt 4 Watt Huckepack Spule montiert:



Ich prüfte diesen Lichtanker mit dem originalen "Sachs" Bosch Polrad wo 6 Volt 25/4/5 Watt eingestanzt war und bei der Dokumentation nur mit den Kreidler Polrad "6 Volt 19/5 Watt. In der Magnetleistung zwischen beiden Polrädern konnte ich außer der unterschiedlichen Beschriftungen keinen nennenswerten Unterschied erkennen, in den 60er Jahren wurde noch überwiegend von der selben Stange produziert und die elektrischen Leistungen durch erheblich unterschiedliche Spulen bestimmt! Die stärkeren und besseren Magneten kamen erst viel später.



Anhand dieser Leistungstabelle mußte ich bewundern, wie stabil die abgegebene elektrische Energie sogar 35 bis 40 Jahre später noch immer mit der Lampennennleistung übereinstimmt! Die kleinen Huckepack-Aufsatzanker auf Licht und Zündspule waren allerdings meistens ein technisches Flickwerk (Notlösung), ungeregelte Lichtanker werden über den Lampenstrom geregelt (selbstregelnd). Wenn aber der Lampenstrom oder die magnetische Flußdichte zu weit daneben liegen, dann funktionieren solche einfache Generatoren nicht mehr zufriedenstellend (entweder viel zu schwach oder mörderisch zerstörend). Würde diese 6 Volt 25 Watt Lichtspule gemeinsam mit einem zusätzlichen Aufsatzanker für das Rücklicht betrieben, dann kann die Lichausbeute aufgrund zu niedriger Nennspannung kaum besser ausfallen wie bei einem Fahrzeug mit 6 Volt 15 Watt Lampe im Scheinwerfer und ausreichender Betriebsspannung! Die 6 Volt 15 Watt Lampe wird bei niedrigen Drehzahlen sogar heller leuchten. Nun habe ich einen Lichtanker mit 17 Lamellen gefertigt und mit dickem 0,95mm Kupferlackdraht bewickelt:



Mit 150 Windungen ist die Leerlaufspannung leider etwas niedrig ausgefallen, ein längeres Übersetzungsverhältnis erlaubt aber die 12 Volt 35 Watt H4 Lampe nicht wenn man sie richtig aunützen will! Mit 0,80mm Kupferlackdraht beträgt der Innenwiderstand 0,4 Ohm, folglich läge der Spannungsabfall in der Wicklung bei 1000 Upm um 0,45 Volt und bei 10000 Upm schon bei 1,20 Volt. Mit dickem 0,95mm Draht konnte ich den Innenwiderstand auf 0,3 Ohm verringern, der Spannungsabfall verringerte sich bei 1000 Upm auf 0,35 Volt und bei 10000 Upm auf 0,90 Volt, mit stromhungrigen 6 Volt 35 Watt Lampen wäre der Spannungsabfall in der Spule doppelt so hoch . Einzige sinnvolle Beleuchtungsalternative für Zweiräder mit niedriger Generatorleistung sind handelsübliche 12 Volt 35/35 Watt H4 Lampen:



Nachdem es diese guten H4 Lampen auch für die alten B20 Sockel gibt, braucht man nicht einmal an den Reflektoren etwas ändern und die Federkontakte liegen bei maximal 3 Ampere Strom auch im sicheren grünen Bereich! Die deutschen Mopedfahrer wurden leider in vielen Fällen vom Gesetzgeber mit sinnlosen Einfadenlampen Scheinwerfern bestraft! Nun kommt aber der große Moment, schaft es die dicke Lichtspule meine 12 Volt 35 Watt H4 Lampen zu betreiben oder nicht?



Zwischen Grundplatte und Polrad wurde jeder erdenkliche Platz auf wenige zehntel-Millimerter ausgenützt, das Prüfergebnis entsprach weitgehend meinen vorherigen Berechnungen! Für eine Kleinserie müßte ich allerdings auf dünneren 0,80 bis 0,85 mm Kupferlackdraht umsteigen weil der Platz doch irgendwie zu knapp ist, der optimierte Generatorteil erreichte nach einer Stunde Dauerlauf bei 7500 Upm nur 35° Betriebstemperatur. Mit dieser geringen Temperaturentwicklung würde dieses Teil wohl ewig halten. Mit der Energieausbeute unter 2500 Upm bin ich noch nicht zufrieden und werde in nächster Zeit noch versuchen, in Richtung der Polflächen zusätzliche 2 bis 3 stehende Blechlamellen einzufügen, um den Eisenrücken für höhere magnetische Flußdichte zu verstärken! Eine Lichtspulenleistung von 37 bis 39 Watt bei 6500 Upm wäre meinem geplantes Ziel, erheblich mehr Leistung ist mit diesen schwachen Polrädern bei nur 50% Polradausnützung nicht erreichbar!

Leistungsoptimierung von 12 poligen Bosch Magnetzündergeneratoren "Hochleistungszündung" !


Diese 12 poligen Bosch Zündanlagen in Leichtbauweise könnten 2½ mal mehr Energie erzeugen wie ihre bewährten 6 poligen Vorgänger,  vermutlich wurde diese zukunftsweisende Lichtmaschinentechnik für den Einsatz in größeren Zündapp Motorrädern als Gegengewicht zur japanischen Konkurrenz geplant. Aufgrund des Entwicklungabbruches der KS350 war auch das moderne Generatorkonzept irgendwie eine Totgeburt, in den frühen 80er Jahren wurden bei Zündapp  noch zahlreiche neue Motorfahrräder  und unter anderem auch die GTS50WC vom Typ 540 produziert. Möglicherweise  wurde deshalb vorgefertigtes Material und Entwicklungserfahrung von Bosch in Neufahrzeugen vom Typ CS25 / CS50 und GTS50WC verwendet.



Diese Statoren haben 12 kleine Polflächen und ein leichtes Polrad mit Ferromagnetband, das Polrad läuft sehr schön und beinahe vibrationsfrei. Mit dem kleinen 370 Watt Drehstrommotor von meinem Prüfstand bringe ich diesen leichten Generator mühelos über 13000 Upm. Was die Bosch Ingenieure bei der Dimensionierung der Generatorspulen damals dachten, werde ich wohl niemals verstehen. Dieser Generatorteil wäre bei moderater Kühlung sicher für Leistungen um 200 Watt fähig, rechnet man 35 Watt für 2 Zündspulen an einen Zweizylinder Motorrad weg, dann blieben  noch bis zu 180 Watt Ressourcen bei hohen Drehzahlen übrig! Die damaligen Entwicklungstechniker muß geschmerzt haben, diesen Hochleistungsgenerator auf lumpige 15 bis 20 Watt Lichtspulenleistung zu drosseln: 
   


Ein Übersetzungsverhältnis von 1:14,25 bei 10000 Upm wäre etwa so schlimm als wenn man versuchen würde mit einem schnell übersetzten Kleinkraftrad im fünften Gang am Berg anzufahren. Auch das halbe Übersetzungsverhältnis 1:7,12 ist für 12 Volt 55 Watt Halogenlampen noch viel zu lang! Wenn man beide Tabellen vergleicht erkennt man, daß an 6Volt 20 Watt und 12 Volt 55 Watt Lampen bei niedrigen Spannungen  beinahe der gleiche Strom fließt.



Wer allerdings bei diesem Anker mit 4 Licht und 2 Bremslichtspulen auf das Bremslicht verzichten kann, der hat die Möglichkeit beide Spulen parallelzuschalten. Für hochdrehende Fahrzeuge mit Einfaden-Scheinwerferlampe (P26s) wäre dann eine 12 Volt 55 Watt H7 Lampe die richtige Wahl: 



Für 60 Watt Glühfäden von 12 Volt 55/60 Watt H4 Lampen reicht allerdings aufgrund des viel zu langem Übersetzungsverhältnis auch die Energie von 6 Generatorspulen nicht aus. Wer also sein Bremslicht für das Moped oder Motorfahrrad benötigt und trotzdem die bestmögliche Zweiradbeleuchtung haben will, der soll eine 24 Volt 70 Watt  H7 oder 24 Volt 70/75 Watt H4 Lampe in seinen Scheinwerfer einsetzen:



Anhand dieser Tabelle ist zu erkennen daß die Lichtspulenleistung bei 6000 Upm ca. 70 Watt beträgt, folglich leistet jeden einzelnen Anker etwa 17,5 Watt Wechselstrom. 24 Volt 70 Watt Glühfaden sind nur bis 7000 Upm Drehzahlfest, drehfreudigere Mopeds müssen noch eine Ausgleichslast (beispielsweise 24 Volt 4 Watt Lampe) parallelschalten. Die folgende Tabelle zeigt den 75 Watt Glühfaden für das Fernlicht, dieser wäre bis 11500 Upm unverwundbar:



Noch ein kleiner Hinweis am Rande: Der Einsatz von Biluxlampen mit unterschiedlichen Leistungen (40/45 Watt, 55/60 Watt, 70/75 Watt) bringt bei ungeregelten Generatoren immer Probleme. Ich habe früher in das vorgestanzte Loch für die Begrenzungslichtlampe eine Gummitülle eingesetzt und dort eine 4 Watt Lampe mit T9 Sockel montiert, bei Scheinwerfern ohne Begrenzungslicht bohrte ich ein zusätzliches Loch und entfernte den scharfkantigen Grat mit einem Blechschälbohrer. H7 Halogenlampen haben  einen anderen Brennpunkt wie P26s Einfadenlampen, folglich muß zwischen Reflektor und Lampe ein passender Zwischenadapter angefertigt werden. Besitzer von GTS50WC "Modell 540" sind leider arme Schweine, dort belegt die Lichtspule nur 3 Ankerköpfe und auch die Bremslichtspule ist im verkehrten Wicklungssinn gewickelt, sodaß parallelschalten unmöglich ist! In diesem Fall kann man die originalen 3 Lichtspulen runterwickeln und am besten gleich für 12 Volt 55 bis 60 Watt Halogenlicht auf vier Ankerköpfe wickeln:



Der fehlende Spulenkörper kann auch behelfsmäßig aus geklebten Hartkarton oder besser aus dünnen FR-4 Leiterplattenmaterial gefertigt werden.  Ich habe in folgendem Beispiel die Lichtspulen  mit jeweils 44 Windungen und 0,85mm Cul gewickelt, damit wären 12 Volt 55 Watt H7 Lampen bis 13000 Upm unverwundbar!



Für 12 Volt 55/60 Watt H4 Lampen muß man die Übersetzung noch verkürzen, daß auch der 12 Volt 60 Watt Glühfaden ausreichend mit Energie versorgt wird,  allerdings darf dabei der schwächere  12 Volt 55 Watt Glühfaden nicht überlastet werden:



Ich achtete in diesem Beispiel darauf, daß der schwächere 55 Watt Glühfaden ohne Ausgleichslast bei Höchstdrehzahl nicht zerstört wird und der 60 Watt Glühfaden auch noch ordentlich leuchtet:



Ihr seht also daß Optimierungsmaßnahmen von ungeregelten Zweiradbeleuchtungen nicht zwangsweise mit hohen Kosten und wissenschaftlichen Kenntnissen verbunden sein müssen. Grobes schätzen von Spulenleistungen oder wildes probieren mit unterschiedlichen Lampen ist allerdings Fehl am Platz, hier geht es genau wie bei Motoroptimierungen um sehr exakte Feinabstimmung. Vor längerer Zeit postete ich eine Anleitung wie man 12 polige Sternanker mit 3 Lichtspulen (6 Volt 15 Watt) auf 4 Ankerköpfe (6 Volt 20 Watt) umwickeln soll:



Dieser Anleitung gilt nur für den Einsatz von 24 Volt 70/75 Watt H4 LKW-Lampen welche etwa den gleichen Längsstrom wie 6 Volt 20 Watt Grundlast haben, mit schwachen Notlösungen gebe ich mich nicht zufrieden! Vor kurzem wollte jemand wissen ob man mit 3 Lichtspulen wenigstens 6 Volt 25 Watt erreichen kann? Zuerst die schlechte Nachricht 6 Volt Betriebsspannung ist der völlig falsche Weg weil unnötig hoher Strom fließt, welcher vernünftige Mensch gibt sich heute noch mit lumpigen 6 Volt 25 Watt Glühwürmchen im Scheinwerfer zufrieden? Nun die gute Nachricht: auch mit 3 Lichtspulen funktionieren an diesem guten 12 poligen Sternanker 12 Volt 55/60 Watt H4-Lampen noch immer besser als am 6 poligen Bosch Mhkz Stator mit 3 großzügigen Lichtspulen. Sie müssen aber unbedingt wie in der folgenden Tabelle umgewickelt werden:



Wenn das Moped nicht höher als 9000 Upm dreht, kann der schwächere 12 Volt 55 Watt Abblendlichtfaden ohne zusätzliche Ausgleichslast betrieben werden! So sieht man in jedem Fall im Nachbereich etwas, falls mal der Gegenverkehr vergißt "seinen starken Christbaum mit Xenon Licht" abzublenden! Brennspannungen über 15Volt enden für 12 Volt Halogenlampen schon nach wenigen Stunden tödlich, deshalb immer die höchste Betriebsspannung messen und im Zweifel kleine Ausgleichslasten dazuschalten!

Als Alternative zum Umwickeln kann man auch  Ringkerntransformatoren verwenden, aufgrund der hohen Frequenz von 12 poligen Statoren wird bei höheren Drehzahlen der Wirkungsgrad schlechter!


PS: Folgender ergänzender link behandelt kontaktlose Zündungen:
http://www.zuendapp.net/index.php?showtopic=1679

Allgemeines über Leistungsoptimierung an ungeregelten  Magnetzündergeneratoren:


In den frühen 70er Jahren fuhr ich mehrere Mopeds mit 6 Volt 15 Watt Dämmerungsbeleuchtung und weiß auch noch wie Schei*e so ein Licht in der Nacht bei 80 Km/h oder schneller ist! Aufgrund mangelnder Beleuchtung hatte ich damals auch mehrere schwere Unfälle bei Dunkelheit, einmal übersah ich eine enge Kurve und landete in einem Weizenfeld, ein anderes Mal konnte ich bei Nebel eine Kreuzung nicht rechtzeitig erkennen und ich erwischte die Metalleitschiene auf der gegenüberliegenden Straßenseite, 10 Tage Krankenhaus und 6 Wochen Gips waren die Folge! Den schwersten Unfall als Folge von schlechter Beleuchtung hatte ich im darauffolgenden Sommer, auf einem steilen Talstück rammte ich mit ca. 100 bis 110 Km/h ein Reh und brach mir dabei das linke Schlüsselbein, den linken Arm und linken Knöchel. Ich brauchte über 6 Monate zur Genesung und habe sogar heute noch manchmal mit dem linken Fuß Probleme. Als dann im November 1977 ein Nachbar von mir mit seiner Zündapp KS50 bei Nacht und Nebel eine am Straßenrand gehende Mutter von 2 Kindern übersah und zudode fuhr war für mich der Zeitpunkt zum aktiven handeln gekommen!

Ich baute zwischen 1978 bis 1982 noch zahlreiche Mopeds und Kleinkrafträder auf 12 Volt 55/60 H4 Halogenbeleuchtung um, minderwertigere Beleuchtung war für mich und andere welche den großen Unterschied erlebten nicht mehr akzeptabel! Ein Totalumbau auf geregeltes Gleichstromnetz mit Akku war aus Platzgründen bei vielen Zweirädern nicht möglich, auch die Kosten sollten immer niedrig bleiben. Folglich analysierte ich die Lichtspulen und kam zur Erkenntnis daß viel mehr elektrische Energie zu gewinnen war, bei den klapprigen 4 poligen Kontaktzündanlagen mit schwachen Polrädern lag aber die physikalische Grenze mit einfachen Mitteln bei 30 bis 40 Watt, folgedessen habe ich damals diesen schwachen Schrott Großteils entsorgt!

Auf diesen Beitrag erhielt ich schon mehrere Anfragen von Zweitaktfreaks, welche sich Leistungserhöhungen durch einfaches ändern der Lampenspannung auf 12 oder 24 Volt nicht so richtig vorstellen können! Ungeregelte Magnetzündergeneratoren erzeugen Wechselstrom und die erzeugte Spannung wird durch die Motordrehzahl bestimmt, wenn man die Generatorspulen mit Strom belastet dann erfolgt eine Selbstregelung mit erwünschter Spannungsbegrenzung. Bei Kleinkrafträdern und kleinen Motorrädern mit sternförmigen Mhkz Zündanlagen wurden überwiegend 6 Volt 35 Watt Biluxlampen für die Scheinwerfer verwendet, welche nach heutigem Stand der Technik eine grobe Fehlkonstruktion darstellen. Schuld daran ist der hohe Strom und die niedrige Betriebsspannung, schon bei 1000 Upm zieht eine deutsche 6 Volt 35 Watt Biluxlampe unvorstellbare 2,7 Ampere Strom, und die Spannung an der Lichtspule beträgt in diesem Fall nur bescheidene 1,7 Volt. Bei hohen Drehzahlen steigt der Strom über 6 Ampere an und jede elektrische Verbindungsstelle wird heiß und bekommt durch Oxydschichten unerwünschte Übergangswiderstände, deshalb passiert es nicht selten, daß an Fahrzeugen mit älteren elektrischen Installationen und 6 Volt 35 Watt Biluxlampen bei 1000 Upm Motordrehzahl nicht einmal ein glimmen im Scheinwerfer erkennbar ist! 12 Volt 55 Watt Halogenlampen ziehen bei 1000 Upm vergleichsweise geringe 1,75 Ampere und die Spannung an der Lichtspule beträgt schon 2,25 Volt, solche Lampen bringt man aufgrund geringerem Spannungsabfall an Kabeln und Kontakten eher zum leuchten.

Nachdem dieser Beitrag sehr umfangreich ist, habe ich ihn auf mehrere Seiten aufgeteilt und will ausführlich beschreiben wie man die Lichtleistung von einfachen  Magnetzündergeneratoren erheblich verbessern kann, die Bildbeschreibungen, Leistungstabellen und Übersetzungsverhältnisse sollen zum besseren Verständnis und als Richtwerte beitragen! Die Windungszahlen habe ich so gewählt daß sie jeder geübte Bastler noch in angemessener Zeit mit der Hand wickeln und sich später über sein Erfolgserlebnis freuen kann! Noch ein wichtiger Hinweis: Bei sternförmigen Ankern sind Spulengruppen immer in abwechselndem Wicklungssinn zu wickeln, weil benachbarte Spulenköpfe entgegengesetzt gepolt sind! Es gab auch Anfragen womit man solche Zündanlagen so exakt messen kann? Dafür verwende ich einen 2 poligen 0,37KW Drehstrom-Flanschmotor und einen 400 Volt 0,75KW Lenze Frequenzumrichter:



Wie am Bild zu sehen ist muß man auch einige Kleinteile auf der Drehbank produzieren, zum messen verwende ich ein Oszilloskop mit Frequenzzähler und 2 Digitalmultimeter, sowie zahlreiche verschiedene Lampen! Bei technisch einwandfreien oder neuwertigen Ankerplatten kann man anstelle zeitaufwendigen umwickeln der einzelnen Anker auch Leistungsoptimierungen mit externen Ringkerntransformatoren durchführen, der Wirkungsgrad beträgt in solchen Fälle je nach Frequenzbereich, Drahtstärke und Wicklungsart am Transformator zwischen 85 bis 97%.

Hier geht es gleich zu den begehrten 4 und 6 poligen Bosch Mhkz Zündanlagen:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1725.0

Zu 12 poligen Bosch Hochleistungszündanlagen geht es unter folgendem link:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1650.0

Wer seine Mopedektrik ersthaft auf geregeltes 12 Volt Gleichstromnetz umrüsten will, der findet auf folgender Seite geeignete Umbauanleitungen:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1761.0

Geregeltes Gleichstrombordnetz auch ohne umwickeln des Generators möglich:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1864.0

Starker geregelter Halogenscheinwerfer und Gleichstromversorgung für ultrahelle Leuchtdioden:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1937.0

Zu den klapprigen museumreifen kontaktgesteuerten Magnetzündergeneratoren geht es in folgendem link:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1664.0

Und hier sind nützliche Tricks und Instandsetzungsanleitungen für elektronischen Zündungen:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=3720.0

Die sternförmigen Bosch Mhkz Zündanlagen werden auch in China nachgebaut, mehr dazu hier:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=3726.0

Wie versprochen, habe ich nun die Unterlagen der MHKZ Zündanage herausgekramt und eingecannt um sie hier für alle , die sie brauchen zugänglich zu machen!
Das sind Unterlagen, die für die Bosch Dienst Werkstätten bestimmt waren!
Sie beinhalten den Fehlersuchplan der Zündanlage (was für den Laien auch verständlich erkärt wurde), instandsetzungshinweise der Lade bzw. Geberspulen sowie Überprüfung des Spannungsreglers, wie er so ähnlich früher z.b in der GTS50 Ks50 ohne Ulobox verwendet wurde!

Hoffe es kann einigen weiterhelfen!

Angehängte Dateien

  MHKZ1.jpg (Größe: 76,14 KB / Downloads: 305)

Hallo,

Ich habe mir dieser Zündung zugelegt:
[!--aimg--][img]http://home.t-online.de/home/a.v.wijhe/ontsteking/P1010060.JPG' alt='--Resize_Images_Alt_Text--' width='1024' height='768' border='0'][!--Resize_Images_Hint_Text--][!--/aimg--]
[!--aimg--][img]http://home.t-online.de/home/a.v.wijhe/ontsteking/P1010061.JPG' alt='--Resize_Images_Alt_Text--' width='1024' height='768' border='0'][!--Resize_Images_Hint_Text--][!--/aimg--]
[!--aimg--][img]http://home.t-online.de/home/a.v.wijhe/ontsteking/P1010062.JPG' alt='--Resize_Images_Alt_Text--' width='1024' height='768' border='0'][!--Resize_Images_Hint_Text--][!--/aimg--]
[!--aimg--][img]http://home.t-online.de/home/a.v.wijhe/ontsteking/P1010063.JPG' alt='--Resize_Images_Alt_Text--' width='1024' height='768' border='0'][!--Resize_Images_Hint_Text--][!--/aimg--]
[!--aimg--][img]http://home.t-online.de/home/a.v.wijhe/ontsteking/P1010064.JPG' alt='--Resize_Images_Alt_Text--' width='1024' height='768' border='0'][!--Resize_Images_Hint_Text--][!--/aimg--]

Liebe Mitglieder, leider gibt es die Seiten nicht mehr zu dehnen die Links leiten. Gruß Lothar

Der Nummer vom Polrad ist: 0 212 195 001
DEr nummer von der Grundplatte ist: 1 217 031 609

Meine fragen sind jetzt:
Welcher Zündbox gehört dazu?
Hat vielleichtt jemand noch einer rumlegen 
Von welcher typ sind sie original verbaut worden??? Mit andere worten: Wie sieht es aus mit electronischer Zündzeitpunkt Verfrühung??
Kann ich den letzten zwei freien Spülen selber umwickelen, und was ist dabei möglich?

Auf jeden Fall herzlichen dank
Andries

Wie bekomme ich Ersatzpapiere ??
In Deutschland gibt es keine zentrale Stelle mehr, die Zweitschriften der Allgemeinen Betriebserlaubnis ausstellt. Trotzdem kann man natürlich auf legalem Weg an seine Ersatzpapiere gelangen.

Der Ablauf ist für zulassungsfreie Fahrzeuge (Mofas, Mokicks, Kleinkrafträder, Leichtkrafträder) und für Motorräder, bei denen der Brief fehlt, praktisch gleich:

TÜV
Der TÜV-Ingenieur bestätigt mit einem Gutachten, dass das vorgeführte Fahrzeug der seinerzeit erteilten Allgemeinen Betriebserlaubnis entspricht. Das Fahrzeug muss verkehrssicher sein, und es muss technisch den in der Allgemeinen Betriebserlaubnis angegebenen Daten entsprechen (z.B. Zähnezahl des Ritzels und des Kettenrades, Größe der Bereifung, Vergaser, Motor-Typ). Der TÜV selbst hat Unterlagen über die meisten Fahrzeuge bzw. kann diese zentral abfragen. Dennoch ist es äußerst hilfreich, zum TÜV-Besuch eigene Unterlagen mitzubringen, vor allem:
- Kopie einer Betriebserlaubnis oder eines KFZ-Briefes des gleichen Fahrzeuges (bekommt man oft von freundlichen Zündapp-Kollegen)
- ABEs oder Mustergutachten von nicht-originalen Anbauteilen, wie z.B. Vollverkleidungen, M-Lenker, etc..

Weiterhin sind folgende Unterlagen sinnvoll:
- Technisches Datenblatt (gibt es für Forum-Mitglieder im Forum http://www.zuendapp.net/index.php?ind=do...iew&idev=4). Damit lässt sich jungen Prüfern z.B. plausibel machen, dass die anfangs der 70er Jahre umbenannten Reifengrößen (alt: 21x2,75  neu: 2 3/4-17 oder 2,75-17) genau die gleichen sind.
- Fotos aus Original-Prospekten (gibt es auch im Zündapp-Forum oder als Original von freundlichen Zündapp-Kollegen) sind hilfreich, wenn es um originale Anbauteile wie Verkleidungen oder M-Lenker geht.

Das TÜV-Gutachten wird nach aufgewendeter Zeit berechnet, wer also Unterlagen mitbringt, erspart dem Prüfer Arbeit. Kostenpunkt  dennoch ca. Euro 50,-. Für Fahrzeuge, die alle zwei Jahre vorgeführt werden, gibt es im Rahmen des Gutachtens gleich die Bestätigung für 2 Jahre anbei. Im Zweifelsfall vor dem TÜV-Besuch mal dort anrufen, einen Termin vereinbaren und nachfragen, ob das Fahrzeug ein Kurzzeitkennzeichen braucht, oder ob es dem Prüfer reicht, wenn er mal kurz über den Hof fährt, um die Bremsen zu testen. Kurzzeitkennzeichen für 5 Tage (das war früher die "rote
Nummer" für Überführungsfahrten) gibt es bei der Zulassungsstelle, wenn man eine entsprechende Doppelkarte der Versicherung dabei hat - oder man kennt eine Werkstatt, bei der man eine rote Nummer ausleihen kann.

Zulassungsstelle
Da geht nun der Papierkrieg los. Man sollte auf das Schlimmste gefasst sein, und unbedingt folgende Unterlagen mitbringen:
- Kaufvertrag für das Fahrzeug (sofern kein alter Brief mit Abmeldebestätigung vorhanden ist). Der Kaufvertrag kann handschriftlich sein. Er muss die Daten des Käufers, des Verkäufers und des Fahrzeugs beinhalten. Die Zulassungsstelle macht sich meist eine Kopie von diesem Dokument.
- Unbedenklichkeitsbescheinigung des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg. Die Bescheinigung besagt, dass das Fahrzeug nicht gestohlen wurde und dass keine Einträge gegen das Fahrzeug vorliegen, oder besser, dass in Flensburg darüber keine Daten gespeichert sind. Es dauert schon ein bis zwei Wochen, bis die Bestätigung per Nachnahme kommt. Sie ist auch nur vier Wochen gültig, d.h. man muss die Aktion mit TÜV, Zulassungsstelle usw. zeitlich koordinieren! Kostenpunkt Euro 10,- plus Porto. Alle weiteren Infos zur Unbedenklichkeitsbescheinigung finden sich auf der Homepage des Kraftfahrtbundesamtes: www.kba.de. Unter Auskünfte / Auskunft ZFZR finden sich alle wichtigen Hinweise und ein Auftragsformular zum Download.
- Personalausweis
- Doppelkarte der Versicherung (wenn man gleich zulassen möchte).
- Ggf. Unbedenklichkeitsbescheinigung des Zolls, wenn das Fahrzeug aus einem Nicht-EU-Land eingeführt wurde und man nun statt der polnischen oder schweizerischen Papiere einen deutschen Brief möchte.

So gerüstet sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen und man kommt auf legalem Weg an seine neuen Papiere. Eine Alternative zum Behörden-Marathon, der schnell mal Euro 100,- verschlingen kann, ist bei Mofas, Mopeds und Mokicks ein günstiges Schlachtfahrzeug mit defektem Motor aber passenden Papieren.

So, und nun viel Spaß bei der Beschaffung der neuen Papiere, und anschließend viel Spaß bei der ersten legalen Fahrt mit der "neuen" Zündapp.

Thema: Tank entrosten

Es kommt immer wieder vor, dass der Tank an unseren geliebten Fahrzeugen von innen rostet. Eigentlich sollte dies zwar nicht passieren, aber der Zahn der Zeit nagt ja bekanntlich auch hier. Von diesem Übel wurde ich letztes Jahr dann auch heimgesucht. Nicht an der M50, nein, es war mein Alltagsfahrzeug, eine Simson S50.

Nun, ich habe dann versucht, eine für mich passende Lösung zu finden. Es gibt genug Varianten, die meisten allerdings mit einem Betonmischer. Da ich keinen Betonmischer besitze und auch nicht den Platz dafür habe, mußte ich mir was anderes überlegen.

Da ich schon öfter gehört habe, dass reine Zitronensäure Wunder bewirken soll, wurde meine bessere Hälfte   befragt, woher man soetwas bekommen kann. Klare Aussage: bei Schlecker, für 375g 2,59 Euro in Pulverform. Ja, so sind die Frauen eben.

Gesagt, getan. Zuhause angekommen wurde der Tank erstmal entfettet und gespült. Zur Entfettung habe ich Pril genommen, und immer wieder reichlich mit Wasser gespült.

Jetzt ging es an die Zitronensäure und die Mischung. Ich habe zunächst 200 g Zitronensäure in 2 Liter heißem Wasser aufgelöst und in den Tank gefüllt, und danach geschüttelt. Da meine Frau das ganze beobachtet hat, kam dann der gute Rat, den Tank mal stehen zu lassen, weil die Zironensäure von alleine wirken würde.
Dieses nahm ich gerne an und so blieb der Tank für 2-3 Stunden liegen. Dann kam der Augenblick der Wahrheit und ich muß sagen, ich war verblüfft. 

Blankes Metall strahlte mich an. Nur wo die Zitronensäure nicht hinkam löste sich der Rost nur teilweise auf. Deshalb drehte ich den Tank immer in eine andere Stellung, damit die Säure den Rest auch noch erledigen konnte. Beim Spülen danach lief immer wieder diese schöne braune Rostbrühe aus dem Tank heraus.
Die ganze Prozedur habe ich dann noch einmal wiederholt: Zitronensäuremischung, Tank in verschiedene Positionen drehen und dann einfach über Nacht stehen gelassen. Am anderen Morgen dann das gesamte Ergebnis: der Tank ist komplett von innen blank und sauber. Nach mehrmaligem Klarspülen legte ich diesen nun zum trocknen und füllte auch etwas Spiritus ein, denn Spritus zieht ja Wasser an. Mit einer kleinen Taschenlampe sah ich in den Einfüllstutzen und ich konnte sehen, das mich reines blankes Metall anspiegelte.

Fazit: Reine Zitronensäure wirkt doch Wunder und das für minimale Kosten. Außerdem ist sie sogar noch biologisch abbaubar!!

Zum Versiegeln des Tankinneren muß ich allerdings bemerken, dass dies für mich nicht in Frage kam. Erstens bin ich immer noch der Meinung dass ein voller Tank mit Zweitaktergemisch immer noch die beste Versiegelung ist. Zweitens habe ich gesehen, wie es aussieht, wenn diese "Do you it yourself"- Versiegelung nicht klappt.

Hier nochmal ein paar Tips zur Zitronensäure:
In dieser Konzentration ist Zitronensäure immer noch eine Säure und man sollte dabei beachten, dass diese sehr ätzend wirkt.
Also sind die Sicherheitratschläge zum Umgang mit der Zitronensäure zu beachten. Gummihandschuhe und Schutzbrille sind erforderlich!! Es sollte auch mit viel klarem Wasser gespült werden.

Gleichzeitig verweise ich darauf, dass ich keinerlei Verantwortung übernehmen kann, wenn Ihr Euren Tank nach dieser Methode mit Zitronensäure und es sich herausstellt, dass der Tank aus welchen Gründen auch immer beschädigt ist oder undicht geworden sein sollte. Das heißt Ihr handelt in Eigenverantwortung!!


Erstellt und verfasst am 27.04.03 von M50

Bei den 80er wassergekühlten Zylindern des Motortyps 314 wird der Kühlwasserteil durch einen O-Ring mit 110 mm Durchmesser abgedichtet. Dieser O-Ring wird in die Nut des Zylinderkopfes eingelegt, und er muß passgenau sitzen, um das Kühlwasser zuverlässig abzudichten.
Zur Montage des O-Ringes gehe ich folgendermaßen vor:
Der O-Ring wird möglichst genau in die Nut des demontierten Zylinderkopfes eingelegt. Dann spanne ich zwei dünne Windvogelschnüre über Kreuz um den Zylinderkopf. Die Windvogelschnur ist relativ dünn, besitzt aber eine hohe Zugfestigkeit, und ist somit ideal geeignet. Die beiden Windvogelschnüre werden leicht gespannt, z.B. indem man sie mit einem Knebel (Bleistift, Nagel etc) festzieht. Die gespannten Schnüre üben nun genügend Druck aus, um die O-Ring-Dichtung an Ort und Stelle zu halten. Der Sitz der Dichtung wird nochmals kontrolliert; dann kann der Zylinderkopf aufgesetzt werden.
Die vier Zylinderkopfmuttern werden von Hand festgedreht. Nun kann man die Schnüre überschneiden (möglichst nah an der Dichtfläche), und vorsichtig aus dem vormontierten Zylinderkopf herausziehen. Achtung: nicht den Knoten mit durchziehen!
Die O-Ring- und die Zylinderkopfdichtung werden bei dieser Methode nicht beschädigt. Außerdem hat man keine Verunreinigungen, wie bei der Fett- oder Klebemethode.
Dran denken: den Zylinderkopf anschließend wie vorgeschrieben zunächst mit 11 Nm, dann mit 22 Nm über Kreuz festziehen.
Noch ein Tip zur O-Ring-Dichtung: ein bereits gebrauchter O-Ring verdient seinen Namen eigentlich nicht mehr, da er nur an einer Seite rund bleibt, während die andere Seite abplattet. Die runde Seite kommt in die Zylinderkopfnut, die flache Seite weist zum Zylinder.













Viel Spaß beim Basteln wünscht
M-C