ULO Box 80196 7 Pins auf neue Box mit 4 Pins anschließen

[kramer]

Bei meiner Zündapp GTS 50 Baujahr 1980 ist die ULO Box defekt.
Batteriesäure ist ausgelaufen und innen ist alles korrodiert.
Möchte nun das Nachfolgemodell mit nur 4 Anschlüssen anschließen.
  ULO Box.pdf (Größe: 557,1 KB / Downloads: 13)
Original (defekt) ULO 80196 031.
Pin Belegungen:
Pin 1: blau                Pin 49: rot
Pin 2: grün/rot          Pin 3: lila/schwarz
Pin 49a: weiß           Pin 4: lila
Pin 31: schwarz

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ULO Box Neu mit nur 4 Anschlüssen:
1 – Input 35W AC V
49 – Output 30W DC V
49a – Pulsed Output 30W DC V
31 – Ground AC V

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Welche Farben muss ich auf folgende Pins zusammenlegen und auflegen?
Pin 1:
Pin 49:
Pin 49a:
Pin 31:
Die 7 Farben der alten Box sind:
Blau; grün/rot; weiß; schwarz; rot; lila/schwarz; lila
Für eine Rückmeldung wäre ich sehr dankbar. Gruß Markus

[Ewald]

Gestern erhielt ich einen Telefonanruf von einem GTS 50 Besitzer, dessen Inhalt sich auf diesen schon etwas älteren Beitrag (welchen ich bisher nie beantwortete) bezog!

Die alten kontaktgesteuerten Bosch 6V 19/10-5 Watt Magnetzündergeneratoren an diesen Fahrzeugen waren eigentlich technische Fehlkonstruktionen in Großserie, deshalb gehe ich im Zusammenhang mit "Orschinooolgetreuen" Instandsetzungen eigentlich nie darauf ein, weil ich das als Techniker grauenhaft und auch völlig sinnlos finde!

Der größte Unterschied im Vergleich zu den alten Ausführungen mit 7 Steckzungen ist der fehlende Brückengleichrichter, welcher bei Vielfahrern den kleinen Akkublock gnadenlos überladen und auch zerstören wird (siehe folgende beiden Schaltpläne)!


   

Aus Gründen der Verkehrssicherheit wäre es auch nicht sinnvoll, die fragwürdige 6V 10 Watt Ladespule unbelastet zu betreiben, weil dann das ohnehin schlechte Fahrlicht kaum noch irgendwie brauchbar leuchtet. Deshalb habe ich solche und ähnliche  Magnetzündergeneratoren schon öfter zeitgemäß umgerüstet, damit deren Beleuchtung, Bremslicht, Hupe und Blinker auch richtig funktionieren, dann benötigt man auch keine ULO EBL 801 und kann das ersparte Geld sinnvoller in die Umrüstung investieren.




Dank der besser magnetisierten 6V 19-10/5 Watt Bosch Polräder kann man damit deutlich über 40 Watt Wechselstrom erzeugen, was im wesentlichen für diese Fahrzeuge reicht. An Zündapp 529 Rahmen kann man außerdem anstelle zu großer Bleiakkus auch kompaktere LiFePO4 Energiespeicher installieren, welche dann auch ordentlich das Bremslicht, Blinker und die Hupe mit 12 Volt Gleichspannung versorgen.

PS: Damit aber vorübergehend ohne fachgerechte Optimierung das 6V 15/4 Watt Fahrlicht wieder so recht und schlecht wie früher funktioniert, muss man einen Brückengleichricher vorschalten und die Violet/Violet-schwarzen Kabel auf die Wechselstromanschlüsse vom Brückengleichrichter anstecken. Minus vom Gleichrichter kommt auf Masse und Plus wird mit dem Dauerplus 49 der neuen ULO Box verbunden. Das ist allerdings keine professionelle Dauerlösung sondern bestenfalls ein Kompromiss, weil eben der Akkublock aufgrund von möglicher zu üppiger Dauerladung sehr stark leiden kann!

[Malloc]

Meine Antwort kam wohl beim Serverumzug unter die Räder, also nochmal:

gab es bei den 529 wirklich Varianten mit zwei Ladespulen?
Eine wie üblich ein geregelter Ein-Weg-Gleichrichter über einen Thyristor
und eine zweite, massefreie Spule mit Brückengleichrichter ganz ohne Regelung?

Wenn ja, wäre der Akku nach ein paar hundert Kilometern erledigt. Hängt ja kein Scheinwerfer mit Dauerlicht dran.

Könnte man die zweite Ladespule nicht einfach raus schrauben, um den magnetischen Nebenschluss zu vermeiden?
Bei den vierpoligen Bosch-Teilen die ich aus der 515 kenne, sind die einzelnen Spulen in zwei Gruppen übereinander gestapelt.
Wäre kein Problem eine zu zu entfernen.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

Das habe ich bereits ausführlich erklärt, Kreidler nützte an beinahe baugleichen Magnetzündergeneratoren teilweise sogar drei Ladestromquellen, weil auch noch die positiven von der Primärwicklung der Zündspule genützt wurden.



Die grottenschlechten kleinen Bremslichtspulen sind aber vom möglichen Generatorstrom extraschwach, so dass sie häufig gar nicht als Ladungsunterstützung genützt wurden. Siehe folgenden Typ von Zündapp GTS 50



Dort gab es auch überhaupt keinen geregelten Ladeeingang, vor ca. 15 Jahren habe ich mal einen Schaltplan "mit zusätzlichen externen Brückengleichrichter" Akkuschonend über den geregelten Eingang 1~ umgezeichnet.



Diese Alternative hat aber den schwerwiegenden Nachteil, dass das Fahrlicht kaum noch leuchtet wenn der Akkublock vollgeladen ist. Das war leider fürchterlicher Mist was da vor ca. 50 Jahren entwickelt wurde, die damaligen "vermutlich schon verstorbenen Techniker" sollten sich noch im Grab für diese unüberlegten Schildbürgerstreiche schämen!

PS: Du kannst die 6V 10 Watt Ladespule (über der Lichtspule) entfernen, musst dann aber eine kleine Ersatzlast zum Fahrlicht parallelschlten, weil Du andernfalls möglicherweise die Lampen vom Fahrlicht überlastest. Weiters erreichst Du mit der Bremslichtspule nicht ausreichend Ladestrom um Blinkleuchten mit klassischen Glühlampen zu versorgen, das würde nur mit energiesparenden LED funktionieren.

[Malloc]

Hallo Ewald,
danke für deine Ausführungen. Im Schaltplan der Kreidler RMC sehe ich aber auch nur einen ungeregelten Ladekreis.
Dein Vorschlag für die 529 gefällt mir eigentlich ganz gut. Natürlich sind die magnetischen Nebenschlüsse Murks, hatte man so ab ca 1980 auch erkannt und ist auf die sternförmige Spulenanordnung übergegangen.
Noch einfacher ist der Generator der Yamaha RD80LC2. Nur eine Spule die das Fahrlicht speist und irgendwie konnten die damit auch den Akku für die Blinker laden. Wie genau, hatte ich mir leider nicht angeschaut.
Gruß Wulf

[Ewald]

Ich habe nicht alle Schaltpläne von diversen Kreidler Morfahrrädern veröffentlicht, da gab es sehr viele verschiedene Ausführungen welche für mich überwiegend belanglos sind. Es gab auch ULO EBL 801 mit zusätzlichen 3 Gleichrichterdioden, wo naturgemäß über drei verschiedene Generatorspulen Ladestrom eingespeist wurde.



Dann gab es noch zusätzliche externe Diodengehäuse mit der Bezeichnung ULO 802, welche mit zwei oder drei BY251 bestückt waren. Solche sinnlosen Geschwüre werfe ich immer sofort weg wenn ich sie in die Hände bekomme! Denn falls von zwei nicht phasengleich verlegten Generatorspulen Ladestrom auf die geregelten Eingänge eingespeist wird, dann kann der Thyristor nicht abschalten und ein Akku-Supergau ist vorprogrammiert!


Unsere Japanischen Freunde haben in den 70er Jahren die armen kleinen Bleiakkus ungeregelt mit Konstantstrom geladen und diese gleichzeitig noch als Spannungsbegrenzer für das AC Bordnetz missbraucht, dieser Schwachsinn hielt leider nie für längere Zeit! Am besten funktionieren immer so ähnliche technische Lösungen, vor allem wenn man mehrere phasengleich verlegte Generatorspulen parallelschalten und eine höhere Summenleistung nützen kann.

[karl25]

Hallo Ewald,
danke für deine Ausführungen. Im Schaltplan der Kreidler RMC sehe ich aber auch nur einen ungeregelten Ladekreis.
Dein Vorschlag für die 529 gefällt mir eigentlich ganz gut. Natürlich sind die magnetischen Nebenschlüsse Murks, hatte man so ab ca 1980 auch erkannt und ist auf die sternförmige Spulenanordnung übergegangen.
Noch einfacher ist der Generator der Yamaha RD80LC2. Nur eine Spule die das Fahrlicht speist und irgendwie konnten die damit auch den Akku für die Blinker laden. Wie genau, hatte ich mir leider nicht angeschaut.
Gruß Wulf

Die klassischen Kreidler-Modelle wie die RMC hatten ebenfalls keinen geregelten Ladekreis. Stattdessen:

Einfacher Wechselstrom-Kreis für Licht (Fahrlicht direkt vom Generator, ohne Akku).
Ein separater, ungeregelter Gleichstromkreis (über Brückengleichrichter) zur Akkuladung.
Die Akku-Spannung war meist "gut genug" – Überladung war durch Verbraucher wie Hupe, Blinker, Bremslicht abgemildert.
In der Praxis: Sobald man wenig fährt oder wenig Verbraucher nutzt → Akkuschäden durch Überladung waren keine Seltenheit.
Die Kreidler hatte aber wenigstens eine gewisse Trennung von Licht- und Ladekreis, was gegenüber Simson-Varianten mit gemeinsamer Spule schon ein Fortschritt war.

[Malloc]

Die Akku-Spannung war meist "gut genug" – Überladung war durch Verbraucher wie Hupe, Blinker, Bremslicht abgemildert.
In der Praxis: Sobald man wenig fährt oder wenig Verbraucher nutzt → Akkuschäden durch Überladung waren keine Seltenheit.

So kannte ich das auch: wahrscheinlich waren die aus Kostengründen nur für eine Saison ausgelegt. Mit 18 Jahren wurde das Moped eh beiseite gestellt. Umweltaspekte waren damals kaum Thema.

Die Vespa PX aus der Zeit hatte schon so eine Regelung für Batterie- und Fahrlicht-Wechselspannung wie von Ewald oben gezeigt. Und das funktioniert auch dauerhaft. Der große Generator hatte sogar so viel Leistungsüberschuss, dass das leidlich auch ganz ohne Batterie funktioniert. Aber die Roller wurden auch längere Zeit im Alltag bewegt.
Gruß Wulf

[Ewald]

Solange kein Bremslicht und Blinkleuchten im Spiel sind, kann ich mit Improvisationen ohne Bordakku sogar leben. Die klassischen kleinen Bremslichtspulen arbeiten wie die Lichtspule ebenfalls nach dem Konstantstromprinzip, folglich wird aus allgemein üblichen 200 Millisekunden Ansprechzeit von kalten Glühfäden nicht selten eine Gedenksekunde. Wenn dann auch noch die Motordrehzahl beim bremsen im Keller ist, dauert es mehrere Sekunden bis der Glühfaden vom Bremslicht allmählich zu glimmen beginnt!



Wenn ich vergammelte oder beschädigte 6V 5W Bremslichtspulen an kontaktgesteuerten 6V 19-10/5 Watt Magnetzündergeneratoren repariere, dann achte ich dabei immer auf erhebliches verringen vom Innenwiderstand der neuen Wicklung. Falls der Motor etwas höher dreht, dann kommen  385 statt 370 Windungen auf den Spulenkörper.

Meiner Meinung hätten auch in den 60er Jahren derart schlechte bzw. billige technische Lösungen niemals amtlich erlaubt werden dürfen, denn das entspricht bzw. entsprach in keinem Fall der nötigen Verkehrssicherheit! Wenn man im öffentlichen Straßenverkehr (egal mit welchem einspurigen Fahrzeug) unterwegs ist, sollte das Bremslicht auch immer ohne nennenswerte Zeitverzögerung funktionieren. Egal ob der Motor mit Höchstdrehzahl läuft oder steht, deshalb ist auch zwingend ein elektrischer Energiespeicher erforderlich!

PS: Es gibt auch immer wieder Leute welche anstelle von 0,75 bis 1mm² Leitungen im Kabelbaum bis zu 2,5mm²verlegen um mögliche Übergangswiderstände zu verringern, was in den meisten Fällen nur wenige MilliOhm an Verbesserung bringt. Dabei könnte man bei einfachen Optimierungen an Hilfsspulen, deren Innenwiderstand erheblich verringern.

[Malloc]

Bis in die 60er Jahr gab es halt keine kostengünstige Lösung für ein gutes, schnell reagierendes Bremslicht.
Es gab keine bezahlbare Leistungselektronik, weder für AC- Regelung noch für Akku & Laderegelung.
DC- Generatoren + elektromechanische Regler + Bleiakku waren für kleine Mopeds viel zu teuer.

Spätestens Anfang 70er war das anders. Deshalb hätte so ein Murks in einer 529 nicht mehr verbaut werden dürfen.

[Ewald]

Hallo Wulf,
da kann ich leider nicht zustimmen, denn schon in den frühen 50er Jahren gab es an an kleinen Motorrädern und Motorrollern über 50 ccm Hubraum schon serienmäßig Standlicht, Bremslicht und Gleichstromhupe, mit Gleichstromversorgung über einen Bleiakku.

https://motelek.net/schema/puch/djvu/?fi...rl125.djvu

Es fehlte zwar öfter noch an einem Hauptschalter für den Gleichstromkreis zur Hupe und Bremslicht, aber die damaligen eher großzügigen 6V 11Ah Nassbatterien, konnte auch die Abwärme von durchschnittlich 0,5 Ampere Ladestrom über ihre Oberfläche abführen.



Kompakte geschlossene bzw. ventilgeregelte AGM Batterien darf man keinesfalls ungeregelt mit Konstantstrom laden, weil die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie dabei thermisch durchgehen. Ich hatte auch schon mehrmals AGM Batterien mit hohem Ladungsdurchsatz, wo deren Gasungsspannung bei moderater Erwärmung in den Keller ging. Das kann dann sogar beim laden mit beispielsweise 14,4 Volt Ladeschlußspannung und 2 Ampere Ladestrom so ähnlich verlaufen.



Das wäre wiederum annähernd mit einem zarten 12V 2Ah AGM Bleiakku vergleichbar, welcher mit ungeregelten 0,5 Ampere Ladestrom behandelt wird und keine Begrenzung der Ladeschlußspannung hat!

[Malloc]

Hallo Ewald,
dein Beispiel mit dem 50er Jahre Puch-Roller hinkt doch auch: der hat keine Regelung und funktioniert nur auf Dauer, weil die Batterie total überdimmensioniert ist. Auch nicht preisgünstig. Und so eine Riesen-Batterie könnte man bei einem schlanken Moped gar nicht unterbringen.

Es bleibt dabei: mit den Mitteln bis in die 60er Jahre ist keine preisgünstige und dauerhafte Bremslichtlösung drin.
Entweder Funzel oder Dauerbaustelle.

Gruß Wulf

[Ewald]

Mich hat schon in den 70er Jahren der werksseitige Elektrikmurks an Mopeds in keiner Form interessiert, folglich fuhr ich damals schon mit Doppelscheinwerfer, Kompressorfanfahre, Autoradio usw. Als Energiespeicher diente beispielsweise ein schwergewichtiger 12V 30 Ah Bleiakku, in einem Alukasten mit Deckel, am Gepäckträger.



Als Bremslichtlampe hatte ich eine 12V 21 Watt Ba15s Glühlampe und das funktionierte für damalige Verhältnisse sehr gut. Später trieb ich am Sachs 50S Motor auch noch über einen dünnen Rippenriemen, die kleine Drehstromlichtmaschine von einem Citroen 2CV über das Alupolrad an, wobei ich zwei Schlitze am Limadeckel anfertigte. Zusätzlich montierte ich auf die Unterzüge einen Querträger, wo dann jeweils zwei Weit und Breitstrahler mit 12V 55 Watt H1 Lampen ihren Platz fanden. Den mechanischen Lima Regler justierte ich auf 15 Volt Ladeschlußspannung, mit diesem Flutlicht konnte Ende der 70er Jahre kaum ein mehrspuriges Fahrzeug mithalten.

[Franx19]

Solch ne Schrottbastelei hatte ich an der Red Susi.Deswegen wäre die fast abgebrannt.
In den Packtaschen ne Autobatterie,2 Scheinwerfer auf Bügeln seitlich am Motor,und gas
Geladen über die kleine LIma der GS550  Übrigends seit 20 Jahren Uloboxen von 7
auf 4 Pol ohne grosses Klimbim umgesteckt,geht bis heute blendend. 

lg

[Malloc]

Ewalds Bild mit dem jugentlichen "Easy Rider" hat schon was: Klasse.

Übrigends seit 20 Jahren Uloboxen von 7
auf 4 Pol ohne grosses Klimbim umgesteckt,geht bis heute blendend. 

Wenn du die dann ungenutzte Ladespule noch entfernt hättest, hätte das vermutlich die Lichtausbeute am Scheinwerfer gesteigert.
Gruß Wulf

[Franx19]

Läuft beim Mokick über die kleine Ladespule,bei den grossen 50ern über Bremslicht seit 20 Jahren.
Weniger alles dramatisieren mit den grossen Zeigefinger, nicht die Leute mit fachchineschisch
zu überfluten wäre Insgesamt zielführender.Obwohl Ewalds Schaltungen und Ansätze schon
was an sich haben. Nur verstehen tut das von 10 Leuten vielleicht einer,nicht bös gemeint.
Um einmal was am Kabelbaum zu machen,kauf ich mir nicht ein Messgerät,Ladegerät
nach den anderen.

Schönes we

Franx

[Malloc]

Es ging hier ganz konkret um einem Generator mit zwei parallelen Ladespulen, eine davon ungeregelt.
Diese geht dann mit zwei Kabeln in die 7-pol Ulo.

Wenn du die Spule bei einer 4-pol Ulo nicht mehr anschließt, hängt die halt unbelastet in der Luft.
Soweit ok, der andere geregelte Ladekreis tut es ja.

Aber ein ungenutzter Eisenkern parallel zu einem zweiten, sagen wir mal von der Lichtspule, leitet das Magnetfeld vom Polrad widerstandsarm an der Lichtspule vorbei und klaut der Leistung.

Nennt sich magnetischer Nebenschluss. Den könnte man mit dem Ausbau der nutzlosen, hier sogar schädlichen Ladespule verhindern.
So meine ich das.
Ebenso schönes WE

[Ewald]

Hallo Wulf,

um die Lampen vom Fahrlicht bei hohen Motordrehzahlen nicht zu überlasten, wäre der einfachste Weg das violette und violett-schwarze Kabel kurzzuschließen. Das ersatzlose entfernen dieser fragwürdige Hilfsspule wäre zwar bei niedrigen Motordrehzahlen der Königsweg, allerdings erzeugt die Lichtspule dann auch deutlich mehr Strom bei hohen Motordrehzahlen!

Wickelt man in diesem Zusammenhang die Lichtspule entsprechend um und verringert zusätzlich dessen zu hohen Innenwiderstand, wäre das der einzig richtige und auch fachgerechte Weg!

PS: Ich muss auf der anderen Seite immer herzlich lachen wenn bestimmte Leute diverse "neue" Lichtspulen bei eBay kaufen und diese anschließend ohne fachgerechte Messungen auf ihre Zündgrundplatten montieren, diese erzeugen dann in der Regel  entweder zu viel oder zu wenig Strom in selbstregelnder Betriebsart! Deshalb bei derartigen unbekannten Blindflügen (falls die werksseitig montierte LIchtspule nicht mehr vorhanden ist), unbedingt mit einem True-RMS Voltmeter und Nennlast mit dem Fahrlicht bei Höchstdrehzahl die Betriebsspannung messen. Liegt diese bei max. 8 Volt dann hätte man die optimalen Parameter, werden bei Höchstdrehzahl beispielsweise über 9 Volt oder unter 7 Volt Betriebsspannung erreicht, dann kommt selten wirklich Freude auf! 

[Malloc]

Hallo Ewald,
hast natürlich Recht, wenn man die unbenutzte Spule kurzschließt, brennt garantiert nichts durch.
Umwickeln ohne Regelung ist schon ein Balanceakt. Kann man kaum jemanden empfehlen.
Ich würde versuchen die Spule auszubauen und ggf. einen simplen AC-Begrenzer parallel schalten.
Dann brennt nichts durch und man hat etwas Reserve für niedrigere Drehzahlen.
Kann natürlich sein, dass das einfache DZM nicht mögen.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

wenn an thyristorgesteuerten Spannungsbegrenzern der Regelbeginn sehr früh erfolgt, dann funktionieren unsere alten VDO Drehzahlmesser naturgemäß sehr schlecht. Selbstverständlich funktioniert das mit bescheidenen 6 bis 7,5 Volt Betriebsspannung auch noch eine Spur schlechter als mit 12 bis 14,5 Volt Wechselspannung!

Bekanterweise fließen an hochohmigeren 12 Volt Lampen auch kleinere Ströme und alle Verlustleistungen bis zu den Lampen werden niedriger, folglich bleiben weitere Reserven zum laden eines zusätzlichen 12 Volt Akkus und die ULO EBL 801 wird nicht mehr benötigt! Es gibt mittlerweile auch schon mehrere Leute in diesem und anderen Foren, welche die Zusammenhänge mit dem Konstantstromprinzip verstehen und ihre Generatorspulen auch selber umwickeln. Ich werde das mit meinem fortschreitenden Alter auch nicht immer machen können, deshalb müssen in absehbarer Zeit jüngere ans Werk!

[Malloc]

Hallo Ewald,
auch wenn du nicht müde wirst vom "Konstantstromprinzip" in Verbindung mit den Mopedgeneratoren zu reden, das existiert nicht.
Eine Konstantstromquelle würde immer den gleichen Strom liefern und das passiert nicht. Nicht mal annähernd.

Bei Null Drehzahl entsteht Null Strom und Spannung.

Es gilt immer noch das Induktionsgesetz. U ind = -N * d phi / dt.
Leider stellt dieses Forum keinen gescheiten Zeichensatz z.B. vom LaTex bereit.

U ind = induzierte Spannung
N = Anzahl der Windungen auf der Spule
d phi = magnetischer Fluss
dt = Änderung nach der Zeit (durch das sich drehende Polrad)

Bevor es jetzt zu theoretisch wird: je schneller sich das Polrad dreht, desto mehr Spannung wird induziert. Und desto mehr Strom kann in einem geschlossenen Stromkreis fließen. Das ist erstmal Fakt.

Dann gibt es prinzipiell drei Faktoren die dem Stromanstieg bei steigender Drehzahl entgegenwirken:
1. Der induktive Widerstand der Generatorspule. Da mit steigender Drehzahl nicht nur die Spannung steigt, sondern auch die Frequenz, bremst das den Stromanstieg.
2. Der positive Temperaturkoeffizient der Lampen-Glühfäden: je heller die leuchten, desto höher deren Widerstand. Auch langsamerer Stromanstieg.
3. Die Eisenverluste durch Wirbelströme im Spulenkern. Läßt sich als parallel-Widerstand am Generator modellieren und bremst (scheinbar) den Strom- und Spannungsanstieg bei hohen Drehzahlen.

Dennoch steigt der Strom mit der Drehzahl immer weiter an, zeigen auch deine Tabellen. Man baut(e) in die Mopeds ein ziemlich labiles Gleichgewicht aus "es leuchtet irgendwie" bis "brennt bei einer Stunde Vollgas gerade noch nicht durch" ein.

Das ist kein Konstantstromprinziep, das ist einfach nur zeitgenössischer Murks, aus Kostengründen.
Wenn man daran rumbastelt, artet das ziemlich schnell in alle möglichen Baustellen aus und da gebe ich Franx vollkommen Recht: never touch a running system.

Klar, habe ich trotzdem gemacht, weil ich Spaß dran hatte und mit den Kollateralschäden umgehen kann. Viele können es nicht.

Wenn man nur bei Schönwetter im Hellen mit den Lieberhaber-Mopeds unterwegs ist, sollte man die Finger von der Elektrik lassen.
Funktioniert halt so wie früher üblich und das reicht dann auch.

Im Dunkeln und zusätzlich bei miesen Wetter kann es aber lebensgefährlich werden. Niemand mehr hat heut zu Tage schlecht oder gar nicht beleuchtete (weil mal wieder was durchgebrannt ist) Fahrzeuge auf dem Schirm.

Hat man das vor, rate ich auch zur Totaloperation.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

dann sieh Dir mal die drehzahlabhängigen Kurzschlußströme von Generatorspulen mit etwas höheren Leerlaufspannungen genauer an.



Da gibt es keinen nennenswerten Unterschied zwischen Standgas und fünfstelligen Motordrehzahlen und man kann sich recht einfach die "Ampere/Windungszahl" erreichnen. Die grössten Unterschiede von den möglichen Generatorstrom haben wir bei stark unterschiedlich magnetisierten Polrädern, deshalb kann man auch kaum erfolgreich beispielsweise 6V 19 Watt Lichtspulen aus den 60er und 80er Jahren untereinander tauschen. Ältere Magnetzündergeneratoren haben in der Regel schwächer magnetisierte Polräder und Generatorspulen mit weniger Windungen, die jüngeren Lichtspulen mit stärker magnetisierten Polrädern (teilweise sogar von Ducati) haben wiederum wesentlich mehr Windungen und höhere Leerlaufspannungen, damit sie annähernd die gleichen Kurzschluß bzw. Generatorströme erzeugen.

Wenn Du Deine Erkenntnis allerdings mit alten 6V 35/21/5 Watt Magnetzündergeneratoren aus den frühen 70er Jahren vergleichst, welche ursprünglich sehr niedrigen physikalischen Generatorleistungen extrem gestreckt wurden und folglich überdurchschnittlich niedrige Leerlaufspannungen erzeugen, bräuchte man sehr hohe Motordrehzahlen bis das Konstantstromprinzip allmählich seine Wirkung zeigt, obwohl die Generatorspulen bei diesem Typ von 1979 schon über geringfügig mehr Windungen verfügen als die älteren um 1974.



Aber solche Produkte reihe ich zu den schlimmsten technischen Fehlkonstruktionen ein, welche jemals in Großserie produziert wurden. Die alten Sachs 50 S Motoren erreichten um Mitte der 70er Jahre (mit neu magnatisierten) bzw. fabrikneuen Alnico Polrädern ab ca. 5000 Upm Motordrehzahl ungefähr 6 Volt an der Scheinwerferlampe. Drehte so ein Motor ordentlich bis 10000 Upm oder noch höher aus, dann stieg die Betriebsspannung an der Scheinwerferlampe allmählich in Richtung 9 Volt an und keine Lampe hielt damit auch nur annähernd 100 Betriebsstunden durch. Im Drehzahlkeller war naturgemäß allgemein tote Hose, sogar wenn man heute 50 Jahre alte Motoplat Alu-Polräder aufmagnetisiert, sollte man damit hohe Motordrehzahlen zum Schutz der Lampen meiden.



Ich habe schon sehr viele Generatorspulen von alten Magnetzündergeneratoren (wo kaum etwas passend konfiguriert war) optimiert und dann werden auch die geeigneten Ströme für die jeweiligen Glühlampen erzeugt. Muss man allerding auf asiatische 6 Volt Glühlampen ausweichen, dann kann man die alte Selbstregelung völlig vergessen, weil deren eingeprägten Nennleistungen nur selten bis gar nicht der Realität entsprechen. Dann nimmt man etwas Kleingeld in die Hand und realisiert ein kombiniertes AC/DC Bordnetz, mit kompakten LiFePO Akku als Energiespeicher.



Dann funktioniert das Bordnetz und vor allem auch das Bremslicht, so es im heutigen Straßenverkehr funktionieren sollte.

PS: Unverbesserlichen "Orschinoool-Kranken" kann man erfahrungsgemäß eher selten helfen, solange es keine folgenschwere Feindberührung aufgrund schlecht oder nicht funktionierender Beleuchtung gibt!

[Malloc]

Hallo Ewald,
deine Tabellen zeigen, selbst dein bester Generator hat bei höheren Drehzahlen eine ca doppelt so hohe Leistung als im Standgas.
Nehme an, den hast du durch die modifizierte Wicklung gut in Sättigung getrieben. Ist die Frage, ob der höhere Drehzahlen auf Dauer thermisch übersteht.
Rechts in der Tabelle sind Regler im Spiel, taugt nicht als Vergleich. Aber klar, mit Reglern bekommt man die Sache in den Griff.

Ohne Regler, nur mit den Mitteln bis Ende 60er Jahre, schafft man eine halbwegs gute Lösung vielleicht beim Mofa. Das hat zwischen Stand- und Vollgas nicht mal Faktor 2 an Drehzahlzuwachs.

Bei einem Kleinkraftrad kann man das total vergessen. Schau dir die KTM 50 RLS in deiner Tabelle an:
9W@2000U/min vs 37W@8000U/min. Da die die Lichtausbeute einer gedimmten Glühlampe stark einbricht, kommt da bis in höhere Drehzahlen kaum Licht raus.

Ich bezweifele ja gar nicht, dass du die Generatorleistung mit deinen Umbauten deutlich steigern kannst. Das funktioniert, habe ich auch umgesetzt. Die Balance ist dann aber dahin, muss mit anderen Birnen neu gefunden werden. Nicht einfach.

So oder so, ohne Regelung gibt es keinen vernünftigen Betrieb. Entweder zu dunkel im Ortsverkehr oder Durchbrenngefahr bei Vollgas.
Hat ja auch einen Grund, warum man bei Autos und richtigen Motorrädern noch nie ohne Regler, und bei Mopeds ab Mitte 80er Jahre nur noch mit Reglern unterwegs ist.

Dein letztes Beispiel ist ja eine gelungene Umsetzung. So ähnlich habe ich das auch gemacht.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

nimm Bitte zur Kenntnis dass permanenterregte Wechselstromgeneratoren ab einer bestimmten Mindestdrehzahl einen nahezu konstanten Wechselstrom erzeugen, deshalb wurden diese auch schon in den 60er Jahren bei Fahrradynamos als Konstantstromquelle mit 500 mA Nennstrom bezeichnet. Ein leerlaufender oder mit Teillast betriebener Dynamo ändert seine Spannung bei unterschiedlichen Drehzahlen sehr stark, bei Nennlast bzw. beinahe Kurzschlußbetrieb bleibt der Strom aber nahezu konstant! Wenn Du mir das nicht glaubst, kann ich das auch nicht ändern!

Das wichtigste für die Sicherheit im öffentlichen Straßenverkehr an einspurigen Fahrzeugen ist ein gut funktionierendes und vor allem schnell ansprechendes Bremslicht, welches ohne zusätzlichen Energiespeicher nicht realisierbar ist, weil wir dafür keine "Gedenksekunde" brauchen können!

An vielen Mopeds welche noch nach selbstregelnder Betriebsart arbeiten, wurden nicht selten willkürlich Generatorspulen oder Glühlampen ausgetauscht, dann funktioniert das ganze naturgemäß nur mehr eher schlecht als recht. An den alten vergossenen Motoplat Magnetzündergeneratoren mit ALU Polrädern kann man auch nichts an den Generatorspulen optimieren, an den letzten KTM Fahrzeugen welche so ab 1984 produziert wurden (wo es schon 6V 35/35 Watt Biluxlampen von ausländischen Erzeugern gab), mündete das häufig in technischem Chaos. Folglich wurden ab dieser Zeit serienmäßig bei Neufahrzeugen 6V 25/25 Watt Biluxlampen und ein zusätzliche thyristorgesteuerter Spannungsbegrenzer installiert, um das häufige Massensterben von Bilux Scheinwerferlampen zu verhindern!



Wenn man die meisten Kleinkrafträder und Leichtmotorräder aus dieser Zeit von ihren elektrischen Komponenten gut kennt, kann man auch recht einfach maßgeschneiderte technische Lösungen dafür realisieren, damit das ganze wieder bestmöglich funktioniert. Im Blindflug und ohne geeignete Messtechnik, kommen naturgemäß die wenigsten schnell zu einem erfolgreichen Ziel.

Feldgeregelte Gleichstromgeneratoren an uralten Motorrädern waren auch nicht der große Hit, weil überwiegend zu schwach dimensioniert und überdurchschnittlich verschleißanfällig. Deshalb führe ich an derartigen Zweirädern auch keine Wartungsarbeiten durch, weil diese nicht selten in Großbaustellen enden und man hat trotzdem weiterhin den alten Müll welcher selten lange bis zum nächsten Ausfall funktioniert.

In diesem Zusammenhang sind permanenterregte Wechselstromgeneratoren vielfach zuverlässiger und vor allem auch Dauerkurzschlußfest. Mit alten kontaktgesteuerten Magnetzündergeneratoren sind heute leider viele Zeitgenossen stark überfordert, weil sie unter anderem weder die Bedeutung vom idealen Abrißmaß verstehen und irgendwie verbissen die Kontakte auf 0,4 mm Kontaktabstand justieren, was wenig Sinn ergibt. Andere montieren vorsorglich neue Kontakten und reinigen diese nicht vom Trockelschmiermittel, welches als Konservierung vom Produzenten aufgetragen wird.

Ich erhielt schon öfter von verzweifelten Leuten kontaktgesteuerte alte Bosch Magnetzündergeneratoren von diversen Mopeds, wo vorsorglich Kondensator, Unterbrecherkontakte und Zündspule erneuert wurden und anschließend funktionierte oft gar nichts mehr. Wenn mich solche Leute besuchen, empfehle ich immer auch die alten Komponenten mitzunnehmen. Denn in den meisten Fällen waren nur die Kontakte verschmutzt oder oxydiert und die alte demontierte gekapselte Bosch Zündspule völlig in Ordnung. Dann montiere ich selbstverständlich einen zuverlässigen außenliegenden Funkenlöschkondensator, reinige und bürste die Kontakte fachgerecht und justiere den Kontaktabstand auf das optimale Abrißmaß. Viele wundern sich anschließend, dass die alte Zündanlage wieder optimal funktioniert?

Es gibt leider keine "Universal-Lösung" welche für alle die richtige sein kann, noch schlimmer sind Anfragen wonach man Problemlösungen in drei kurzen Sätzen oder noch weniger präsentieren sollte. Das funktioniert möglicherweise theoretisch bei rechtsradikalen Populisten, welche Befürworter suchen die ihr Hirn nicht mehr einschalten müssen. Ich wähle als überzeugter "Wechelwähler" schon seit vielen Jahren aus persönlichem Protest (als verdienten Denkzettel) überwieged rechts, weil keine von den regierenden politischen Parteien in irgend einer Form noch Wahlwürdig ist!

[Malloc]

Hallo Wulf,
nimm Bitte zur Kenntnis dass permanenterregte Wechselstromgeneratoren ab einer bestimmten Mindestdrehzahl einen nahezu konstanten Wechselstrom erzeugen, deshalb wurden diese auch schon in den 60er Jahren bei Fahrradynamos als Konstantstromquelle mit 500 mA Nennstrom bezeichnet. Ein leerlaufender oder mit Teillast betriebener Dynamo ändert seine Spannung bei unterschiedlichen Drehzahlen sehr stark, bei Nennlast bzw. beinahe Kurzschlußbetrieb bleibt der Strom aber nahezu konstant! Wenn Du mir das nicht glaubst, kann ich das auch nicht ändern!

Hallo Ewald,
du leitest aus deinen Beobachtungen eigene Theorien zurecht: "permanenterregte Wechselstromgeneratoren" folgen wie alle anderen elektrischen Maschinen dem Induktionsgesetz.

Es gibt da keine Selbstregelung. Was du vor allem bei deinen getunten Generatoren beobachtest ist Sättigung. Die Maschine ist am Limit, also überlastet. Deshalb kaum noch weitere elektrische Leistungssteigerung bei mehr mechanischen Input. Zum Basteln ok, aber Überlastung fördert selten die Lebensdauer.
Das kann man nur sinnvoll einsetzen, wenn sich der Sättigungsbereich auf ein kleines Bauvolumen konzentriert. Man verliert sonst zu viel Wirkungsgrad.
Profis trauen sich das nicht. Entweder hat man stark drehzahlabhängige Leistung wie die KTM in deiner Tabelle, oder man setzt auf Regelung. Egal ob das eine Feldregelung ist wie bei Autos oder eine Laststromregelung bei kleinen Mopeds.

Ein Fahrraddynamo ist wie auch alle (etwas älteren) Autolichtmaschinen fast immer ein Klauenpolgenerator. Die haben auch keinen Konstantstrom. Kaum ein Radfahrer fährt mehr als 20-25km/h, kaum einer langsamer als 10km/h. Als die hellen, teuren Halogenbirnen in den 80ern aufkamen, habe ich die sofort eingebaut. Einmal bei Rückenwind mit 35km/h unterwegs und 10DM waren futsch. Also zwei antiparallele 1,3W Zenerdioden eingebaut, eine Ballastregelung. Hatten später auch alle besseren kaufbaren Halogenscheinwerfer und Dynamos, z.B. die von AXA. Bei den minimalen Leistungen kann man das machen.
Die heutigen LED-Lichter sind eh alle geregelt.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

die Selbsregelung des maximalen Generatorstromes an permanenterregten Wechselstromgeneratoren, funktiniert naturgemäß nur durch magnetische Sättigung, folglich wird auch die Feldstärke der Magneten schwächer und die Wirbelstromverluste bzw. der extrem hohe kinetische Energieaufwand bei leerlaufenden Generatoren mit hohen Drehzahlen, deutlich niedriger.

Es gibt viele unerfahrene "Dummköpfe" welche bei diversen "Motorfahrrad-Rennen" alle Generatorkabel abschneiden, um möglich wenig Antriebsenergie zu verbrauchen. Das funktioniert bei niedrigen Motordrehzahlen, wird aber bei hohen Drehzahlen zum Bumerang, siehe nur folgende Aufzeichnungen eines 12V 130 Watt Motoplat Magnetzündergenerators, wie wir ihn von Zündapp KS 80 Super kennen!



Dieser Generatortyp ist übrigens einer von wenigen welchen Du wirklich überlasten kannst, weil deren Generatorwicklungen vom Innenwiderstand viel zu hochohmig sind. Außerdem sind die Wicklungen für Zweiweggleichrichtung falsch geschaltet, folglich mussten sehr starke Magneten installiert werden, um irgendwie die versprochenen 12V 130 Watt DC zu erreichen. Deshalb werden solche Fehlkonstruktionen in Großserie auch mit einem Zweiweg Thyristorgleichrichter betrieben, welche bei erreichen der Ladeschlußspannung die beiden Thyristoren nicht mehr ansteuert.



Motoplat hatte damals sogar richtig großes Glück, dass vom Gesetzgeber die möglichen Motordrehlen amtlich stark limitiert wurden, andernfalls wären die meisten 12V 130 Watt Statoren schon nach kurzer Zeit thermisch abgeraucht! Nicht ohne schwerwiegenden Gründe werden leistungsstarke permanenterregte Wechselstromgeneratoren von überwiegend größeren Motorrädern, mit geregelten Drehstromgeneratoren betrieben, welche nach erreichen der Ladeschlußspannung die Generatorwicklungen kurzschließen. Folglich müssen auch die Wicklungen der Generatorspulen vom Innenwiderstand sehr niederohmig sein und manche Drehstromgleichrichter müssen auch bis zu 30 Ampere Phasenstrom dauerhaft aushalten. Deshalb bestehen die Wicklungen der Erstausrüster aus hochwertigsten Kupferlackdrähten der Spezifikation W230 oder teilweise besser und geeigneten Isolierlacken bzw. Harzen der höchstmöglichen Temperaturklassen.

Die Hersteller von nachgebauten asiatischen Ersatz-Statoren haben das leider bis heute begriffen und fertigen solche Klonen teilweise mit Kupferlackdrähten der Temperaturklasse W 155 Grad 1. Deshalb darf man sich auch nicht wundern, wenn solche Statoren überwiegend schon nach wenigen tausend Kilometern wieder völlig abbrennen.

Damit aber die Blei Starterbatterien an moderneren Motorrädern nicht aufgrund übermäßiger zyklischer Belastung massenhaft sterben, müssen eben deren permanenterregten Drehstromgeneratoren schon ab Standgas mehr elektrische Energie erzeugen, als die komplette Elektrik vom Motorrad an elektrischer Energie verbraucht. Folglich liegen wir im Durchschnitt bei 300 bis über 400 Watt Generatorleistung, welche auch keinesfalls bei hohen Motordrehzahlen unbelastet laufen dürfen. Es gibt in diesem Zusammenhang mittlerweile Drehstromgleichrichter mit sehr niederohmigen Powermosfet, welche im Kurzschlußbetrieb wesentlich kühler bleiben.

Falls permanenterregte Wechselstromgeneratoren wicklungstechnisch richtig ausgelegt werden, dann sind sie naturgemäß auch Dauerkurzschlußfest und können gar nicht überlastet werden, weil eben deren Dauermagneten vorher in Sättigung gehen und der Strom nicht mehr weiter ansteigen kann. Wenn Du anders darüber denkst, dann werde glücklich mit Deiner persönlichen Meinung!

[Malloc]

Hallo Ewald,

ist schon paradox, wenn ein Generator im Leerlauf mehr mechanische Antriebsenergie frisst als im Kurzschlußfall oder im Regelbetrieb.
Hast natürlich auch extreme Betriebspunkte gewählt.
Der Grund für die hohe Antriebsleistung bei Leerlauf sind die Wirbelstromverluste. Da es ohne Strom in den Wicklungen keine Gegen-EMK gibt, die dem Magnetfeld der Magnete entgegensteht, entstehen durch die hohen Drehzahlen starke magnetische Wechselfelder in den Eisenkernen. Die induzieren Wirbelströme die die Eisenkerne aufheizen.

Genau umgekehrt beim Kurzschluss. Hoher Kurzschlussstrom führt zu geringem, resultierenden Magnetfeld im Luftspalt. Vermutlich hohes Rastmoment auf der Antriebsachse, aber unterm Strich geringere mechanische Leistung. Hier werden nur die Spulen heiß. Nach deiner Tabelle das kleinere Übel. Habe übrigens die Kurzschlussfestigkeit nicht ausgeschlossen.

Den gesteuerten Zweiweggleichrichter von Motoplat finde ich gar nicht so übel. War auch in einem der letzten Zündapp-Modelle drin (537?, 540?). Jedenfalls hatte ein Forumskollege mir so einen zur Reparatur geschickt. Üble Arbeit die Vergussmasse zu entfernen. Beide Thyristoren waren durch, warum auch immer. Habe stärkere eingebaut. Die Zenerdiode war auch hin, vielleicht beim Ausbau beschädigt.
Kurzschließen ist vielleicht doch einfacher. Wenn bessere, feinere Trafobleche zu teuer sind.
Bei mehreren hundert Watt würde ich aber definitiv das Feld regeln. Da gibt es keine Wirbelstromprobleme.

Mal zurück zum Thema: dein 12-poliger Bosch Mhkz Generator hat ja zwischen 5.000 U/min und 10.000 U/min nur noch 12W Leistungszuwachs, also 23% bei doppelter Drehzahl. Hast du da mal die mechanische Antriebsenergie gemessen?
Absolute Zahlen sind egal, hängen vermutlich auch am Wirkungsgrad deines Motors, aber der Zuwachs wäre mal interessant.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf, bei den Parametern welche ich direkt am Drehstrom Wattmeter von dreiphasigen 400 Volt Drehstromnetz ablesen kann, sind naturgemäß auch die Wärmeverluste vom 1,5 KW Frequenzumrichter, dem schlanken 230/400 Volt Asynchronmotor (welchen ich zur Erhöhung des Drehmomomentes in Dreieck geschaltet habe) und die Verluste durch den Kühlventialtor, welcher bei üppigen 12000 Upm schon heftig Wind macht.

Deshalb führte ich auch drehzahlabhängige Messungen mit leerlaufendem Antriebsmotor durch und subtrahierte diese Werte für meine jeweiligen Einträge, dass man mit dieser einfachen Methode keine 100 prozentige Genauigkeit erreicht ist selbstverständlich klar, aber man sieht sofort wohin der Weg führt. Ob ich möglicherweise einen Messfehler von bis zu 100 Watt bei üppigen 12000 Upm mit dem 12V 130 Watt Motoplat Generator habe, ist in diesem Zusammenhang eher unerheblich. Auch einen 6 poligen 6V 35/23 Watt Bosch Mhkz Magnetzündergenerator habe ich mal mit dieser Methode gemessen, welcher vom thermischen Wirkungsgrad eher gut abschneidet.



Der Grund für diese detailierte Vergleichsmessung mit einem älteren 4 poligen 6V 35-5/18 Watt Bosch Mhkz Magnetzündergenerator, war mal die Feststellung von einem erfahrenen Zündapp KS 50 Schrauber, wonach mit dem 4 poligen Typ spürbar weniger Motorleistung erzielbar sei.



Obwohl es sich dabei nur um wenige hundert Watt Unterschied handelt, ist das in der Schnapsglasklasse durchaus spürbar. Es gibt sogar einen messbaren Unterschied an uralten kontaktgesteuerten 6V 19/5 oder 6 Volt 17 Watt Magnetzündergeneratoren mit Hartferritmageten oder Plastoferritmagnetbändern in den Polrädern.





Ich habe damals auch noch andere Magnetzündergeneratoren gemessen, aber deren Aufzeichnungen nicht ausgewertet und veröffentlicht. Naturgemäß braucht man dafür sehr viel Erfahrung, damit man all diese Zusammenhänge auch richtig versteht und dafür ist sehr viel Zeit erforderlich. Vor über 50 Jahren gab mir mein damaliger Lehrmeister (welcher im zweiten Weltkrieg als Flugzeugelektriker arbeitete) einen entscheidenden Hinweis bei der Instandsetzung eines von Hochwasser abgesoffenen Schweißumrichters, im Zusammenhang mit den umschaltbaren Wicklungsanzapfungen für den gewünschten Schweißstrom. Solche Schweißmaschinen hatten beispielsweise einen zweipoligen 5,5 KW Drehstrom Antriebsmotor und auf der der anderen Seite einen großen permanenterregten Wechselstromgenator zur Erzeugung vom Schweißstrom. Damals dachte ich (wie bei klassischen Steufeld Schweißtransformatoren) je höher die Windungszahl pro Wicklungsabriff, um so höher müsste auch der Schweißstrom sein? Mein Lehrmeister erklärte mir dann die sogenannte Ampere/Windungszahl bei permanenterregten Wechselstromgeneratoren und folglich wurde mir klar dass es in diesem Zusammenhang völlig umgekehrt ist, weil die magnetische Sättingung (welche Ausnahmsweise erwünscht ist) für dieses Verhalten verantwortlich ist. Deshalb war für mich ab Mitte 1975 der Weg frei, zum erfolgreichen optimieren von kleinen Permanentmagnetgeneratoren an Mopeds und leichten Motorrädern. Deren wirkliche Funktionsweise hat damals kaum jemand verstanden und daran hat sich bis heute nicht viel geändert.

PS: An den alten Motoplat Zweiweg Gleichrichtern sind häufiger schlechte Lötstellen und einer von den beiden Transistoren typische Fehlerquellen, dafür muss man nur an der Rückseite das Gießharz entfernen und kann auf den Leiterbahnen neue Transistoren auflöten.



Defekte Thyristoren ersetzen ist allerdings die mögliche Höchststrafe, damit ist man durchschnittlich einen Tag beschäftigt!

[Malloc]

Hallo Ewald,
die Wirkungsgrade der Generatoren, bis auf das Bosch/Kreidler-Teil, sehen ja wirklich armselig aus.
Könnte natürlich sein, dass die real etwas besser sind. Du hast zwar schon die Leer-Verluste deines Antriebs rausgerechnet, aber dennoch hat der auch einen Wirkungsgrad <1.

Mittels drehbarer Aufhängung des Stators und Drehmomentstütze gegen einen Kraftmesser könnte man exakte Werte bekommen. Sehe ein, das lohnt nicht.

Die „Amperewindungen“ beruhen nicht auf Sättigung und haben auch nichts mit permanenter Erregung zu tun. Auch hier wieder das Induktionsgesetz.

Der Kurzschlußstrom ist I = Uo / X wobei
Uo die Leerlaufspannung nach Induktionsgesetz ist, proportional der Drehzahl.
X = 2*pi*f*L + R , also induktiver plus ohmscher Widerstand

Lassen wir den Drahtwiderstand vereinfachend R weg, steigen sowohl U im Zähler als auch X im Nenner linear mit der Drehzahl: also ist der Kurzschlussstrom konstant über der Drehzahl.
Hier dürfte rein gar keine Sättigung entstehen, da der hohe Kurzschlussstrom ein fast ebenso starkes Gegen-Magnetfeld aufbaut wie es vom Feld einwirkt: es kompensiert sich (fast).
Ist auch egal, ob permanent oder gesteuert: natürlich kann man fremderregt den Kurzschlussstrom leicht steuern.

Und mit der Amperewindungszahl hat es folgendes auf sich:
Die Leerlaufspannung im Zähler steigt linear mit der Windungszahl.
Die Induktivität im Nenner steigt quadratisch mit der Windungszahl.
Unterm Strich fällt also der Kurzschlussstrom mit 1/N.
Oder anders ausgedrückt: I*N sind konstant.

Sorry für den kleinen Ausflug in die Theorie.
Gruß Wulf

[Ewald]

Hallo Wulf,

mir reichte in den letzten 50 Jahren schon ein kleiner Teil der Therorie aus Fachbüchern, welche ich mitte der 70er Jahre in der Berufschule lernen musste, für mein bisheriges Berufsleben als Elektroinstallateur und Elektroniker. Viele Zeitgenossen welche ich kenne, wären auch schon mit weniger als einem Prozent davon hoffnungslos überfordert! Die meisten verstehen leider nicht einmal das ohmsche Gesetz und manche verlegten an ihren Mopeds dicke 2,5 mm² Leitungen, weil sie dachten damit den möglichen Spannungsabfall erheblich zu verringen usw. Manche denken sogar einige Ohm Widerstand an geschlossenen Schaltern wäre in Ordnung und haben absolut keinen praktisch Bezug zu dafür angemessenen Werten wie max. 50 MilliOhm oder deutlich niedriger. Wir beide wissen selbstverständlich dass 6 Ampere Strom für eine alte 6V 35 Watt Scheinwerferlampe an Lichtschalterkontakten von Merit bei 50 MilliOhm Kontaktwiderstand schon stolze 1,8 Watt thermische Verlustleistung verursachen, was die kleinen Kontakte schon sehr stark erhitzen wird. Deshalb sollte der Kontaktwiderstand deutlich niederohmiger sein und das kann man wiederum sehr gut mit einem MilliOhmmeter überprüfen.



Wenn ich manchen Leuten (welche die Lichtschalterkontakte von nachgebauten neuen Merit Zündschlössern recht schnell verheizten) empfehle diese dauerhaft zu überbrücken weil man laut STVO auch bei Tageslicht das Fahrlicht einschalten muss, höre ich nicht selten sinnlose Gegenargumente wie das wäre nicht mehr Original! Übrigens "Orschinoool" ist für mich allgemein ein Schimpfwort, mehr nicht! 

Die Ampere/Windungszahl ist für Optimierungen an permanenterregten Wechselstromgeneratoren ein sehr wichtiger praktischer Wert! Hat man beispielsweise eine alte 6V 35 Watt Lichtspule mit 110 Windungen welche an einem bestimmten Bosch Polrad 8 Ampere Kurzschlußstrom erzeugt, dann kommt man nach einer verdoppelung der Windungszahl auf etwa den halben Kurzschlußstrom und die drehzahlabhängigen Leerlaufspannungen verdoppeln sich ebenfalls, usw. Verwendet man beim umwickeln die größtmögliche Drahtstärke vom Kupferlackdraht bis der Spulenkörper vom Volumen gut gefüllt ist, kann man auch den ohmschen Innenwiderstand senken, was weniger thermische Verlustleistung in der Wicklung verursacht. Das bringt in den meisten Fällen deutlich mehr als den Leitungsquerschnitt von beispielsweise 70 Zentimeter Zuleitung zu verstärken. Man braucht in diesem Zusammenhang gar nicht allzuviel mit trockener Theorie kämpfen, muss aber den nötigen Hausverstand mitbringen und die Zusammenhänge annähernd verstehen, bzw. auch diverse Messgeräte richtig bedienen können.

von feldgeregelten Gleichstromgeneratoren halte ich nicht viel, weil diese überdurchschnittlich störunganfällig sind. Alte Motorräder aus den 70er Jahren waren nicht selten mit feldgeregelten Drehstromgeneratoren ausgestattet, welche in der Regel auch dauerhaft zuverlässig funktionierten. In den letzten 45 Jahren wurden allerdings aus Kostengründen fast überall permanenterregte Drehstromgeneratoren installiert und damit müssen wir auch leben.  Dass dabei in der Praxis auch öfter bei >50000 Kilometer Laufleistung, die Kontakte vom Limastecker, der Regler oder gar der Stator abbrennen sind zwar lästige Verschleißschäden, treten aber viel seltener als frühere Funkionsstörungen an feldgeregelten Gleichstromgeneratoren auf.