Hallo,
ich habe heute festgestell das das Lenkkrad und Sitzbankschloss vom R / RS50 Roller baugleich mit dem Lenkradschloss von der KS125 Bj. 1972 ist. Der Umbau ist problemlos. Vielleicht sind R50 Teile ja günstiger zu bekommen als KS125 Teile.
Gruss Andreas

Thema: Stoßdämpfer zerlegen

Zerlegen der hinteren Stoßdämpfer für die 517er Baureihe (und andere)

Offene Version, mit außenliegender Feder:


Die Chromfeder muß zunächst vorgespannt werden (mit Federspanner o. Ratschengurten) und die untere Stahlhülse, die meist festoxidiert ist, mittels Rostlöser und entsprechenden Schraubendrehern und Durchschlägern losgepickelt werden. Vorher sollte man die Hülse an ihrem Sitz mit gefühlvollen (!) Hammerschlägen zwecks Lockerung bearbeiten. Schäden an der Hülse können später wieder abgefeilt oder -geschliffen werden.

Hat man die Hülse gelöst und ca. 1 cm nach oben geschoben,sieht man den Spannstift, welcher die Kolbenstange mit dem Unterteil verbindet. Dieser wird mit einem Dorn herausgeschlagen. (Der Spannstift ist auf dem Bild links in seiner Bohrung zu sehen).

Dann steht einer kompletten Demontage und Säuberung nichts mehr im Wege.


Die Montage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.


Geschlossene Version, mit Chromkappe:

Wenn die lackierte Hülse auf dem unteren Aluträger festgerostet ist, geht man wie oben beschrieben vor.

Wenn sich die lackierte Hülse hin und her drehen lässt, wird der Stoßdämpfer an der oberen Aufhängung mit Alubacken in den Schraubstock gespannt. Dann wird die lackierte Hülse in die eigene Richtung hochgezogen. Normalerweise sollte dann das Aluteil der unteren Aufhängung freiliegen! Die Hülse wird soweit hochgezogen, bis man einen kleinen Stift in dem Alugehäuse sieht. Dieser sollte von einer zweiten Person vorsichtig mit einem Durchschlag rausgeschlagen werden! Dabei sollte man darauf achten, dass einem der gesamte Stoßdämpfer nicht "um die Ohren" fliegt. Es sollte daher am besten noch gegen die untere Aufhängung gegengedrückt werden, während man den Stift rausschlägt!

PS: Neue Stoßdämpfer bekommt man für ca. 80 - 100 € je Paar als Nachbauten aus Holland. Diese sind recht gut, und auch etwas härter als das Original.

Hier seht ihr eine Reihe von Zündkerzenbilder und was wahrscheinlich die Ursache dafür ist.


Normaler Gebrauchszustand
Diese Zündkerze ist in einem normalen, guten Zustand. Der Isolator besitzt eine rehbraune bis weiß-graue Färbung und beweist, dass die Kerze im optimalen Temperaturbereich arbeitet. Die Färbung zeigt auch, dass die Zündung und das Kraftstoff-Luft-Gemisch richtig eingestellt sind.
Die Elektroden sind nicht abgenutzt, haben meist nur geringste Ablagerungen und die Kerze hat den richtigen Elektrodenabstand. Sie ist damit noch gut für viele weitere Kilometer.

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Verschlissene Elektroden
Hier sieht man extremen Abbrand der Elektroden. Dies wird zu schlechter Beschleunigung und Startproblemen führen. Obwohl die Kerze eine gesunde Färbung und kaum Ablagerungen hat, führt an einem Austausch kein Weg mehr vorbei. Eigentlich wäre der schon viel früher nötig gewesen.
Man sollte eine Kerze mit gleichem Wärmewert wählen, die den Angaben in der Bedienungsanleitung entspricht.

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Verbrennungsrückstände
Diese hellbraunen Verkrustungen an der Elektroden und am Isolator werden durch öl oder Benzinzusätze verursacht. Die Kerze wird nicht mehr zuverlässig arbeiten und die Verbrennung verschlechtert sich.
Meist geraten erhöhte ölmengen in den Verbrennungsraum, werden unvollständig verbrannt und hinterlassen diese Rückstände. Prüfe die Ventilführungen und -sitze und verwende keine Benzinzusätze. Auch das Wechseln der Benzinmarke kann helfen - nicht jedoch der Einbau von heißeren Kerzen.

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Rußablagerungen
Recht üblich aber zunächst nicht weiter gefährlich sind flockige, schwarze Rußablagerungen am Isolator oder dem Metallkörper. Sie sind ein Indiz für ein zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch für den momentanen Betriebszustand. Ist eine heiße Kerze montiert, genügt dafür schon eine längere Stadtfahrt.
Hält der Zustand an und ist der Benzinverbrauch sehr hoch, kann der Vergaser verstellt sein, es können sich Düsen gelockert haben oder der Choke wurde nicht vollständig deaktiviert. Eventuell ist der Zündfunke auch zu schwach, weil Zündspule, Kabel oder Kontakte defekt sind.

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Gebrückte Elektroden
In den alten Motorradzeiten, als der Kraftstoff schlecht war, kam dieses Problem häufiger vor. Zwischen den Elektroden hat sich durch Ablagerungen eine Brücke gebildet - die Kerze hatte "einen Faden gezogen". Zweitakter waren hier besonders empfindlich.
Hier hilft Reinigen und die Verwendung von besserem Kraftstoff sowie hochwertigem öl. Natürlich kann das Problem auch tiefer liegen, also bei verschlissenen Kolben und Zylindern.

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ölrückstände
Das sieht übel aus! ölig-schmierige Rückstände zeigen, dass große ölmengen in den Verbrennungsraum gelangen. Die Ursache könnte bei den Ventilführungen liegen oder bei verschlissenen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufbahnen.
Ein Kompressionstest gibt hier Auskunft. Meist führt dies zu einer größeren Motorüberholung.
Bei Zweitaktern kann dieser Zustand übrigens auch auftreten, wenn die Kurbelgehäusedichtung versagt und Getriebeöl angesaugt wird.

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Verspritzte Ablagerungen
Dieser Fehler ist schlecht zu erkennen. Kleine Spritzer von Verunreinigungen deuten darauf hin, dass sich im Einlaßtrakt Schmutz befindet, der eingesogen und zerschmolzen wird. Auch eine verschmutzte oder defekte Einspritzdüse kann der Grund sein.
Der Fehler wird durch das Reinigen der Vergaser und neuen Luftfilter behoben. So man sie hat, muß man die Einspritzdüsen wechseln.

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überhitzung
In diesem Fall erkennt man, dass der Isolator kalkweiß ist und keinerlei Ablagerungen aufgetreten sind. Der Metallkörper kann sich sogar bläulich verfärbt haben. Der Motor ist viel zu heiß gelaufen!
Die Ursache könnte in einem zu niedrigen Wärmewert der Kerze, einem verstelltem Zündzeitpunkt (früh) oder an einem zu mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch zu suchen sein. überprüfe daher alle Punkte und montiere neue Kerzen.

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Benzinrückstände
Diese Kerze sieht der oben gezeigten sehr ähnlich, wenn sie heraus geschraubt wird. Nach kurzer Zeit werden die feuchten Stellen jedoch trocknen und es bleibt meist nur ein Rußbelag übrig.
Entwarnung: Dies ist kein öl, sondern nur Kraftstoff. Der Motor ist schlicht und ergreifend "abgesoffen", weil zuviel Benzin in den Verbrennungsraum kam. Hier hilft das Reinigen der Kerzen und das öffnen des Chokes. Bleibt das Problem, prüfe auch die Zündung und das Schwimmernadelventil.

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Fehlzündungen
Wenn extreme Detonationen auftreten, kann der Isolator brechen oder sogar absplittern.
überprüfe, ob Benzin mit der richtigen Oktanzahl verwendet wurde. Auch ein falscher Elektrodenabstand kann zu diesem Problem führen. Steht die Zündung zu früh oder zog der Motor Nebenluft und lief zu mager? Bist du sicher, dass die Kerze den richtigen Wärmewert hatte?

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Motorklingeln
Ist die Mittel- und/oder Masselektrode geschmolzen, sind an dieser Stelle unkontrollierte Zündungen und hohe Temperaturen aufgetreten.
Ein falscher Wärmewert, magere Vergasereinstellung oder Nebenluft könnte der Auslöser gewesen sein.
Auch übermäßige ölkohleablagerungen und scharfe Kanten im Verbrennungsraum kommen als übeltäter in Frage.

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Mechanische Zerstörung
Selten, aber es soll schon vorgekommen sein! Diese Kerze wurde durch den Kontakt mit "Gegenständen" im Verbrennungsraum vollkommen zerstört. Nach den Gründen muss unbedingt geforscht werden. Vielleicht sind Ventile (Vier-Takt-Motor) oder der Kolben gebrochen oder es haben sich große Kohleablagerungen gelöst. Vielleicht wurde auch eine zu lange Kerze montiert, die mit Ventilen oder dem Kolben in Kontakt kam.
Also: Alle Brocken entfernen und die richtige Zündkerze montieren.

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Die junge Technologie von ultrahellen Leuchtdioden galt noch vor wenigen Jahren als unbezahlbar, solche Halbleiterleuchtmittel wurden zu Apothekerpreisen jenseits von 5.- Euro pro Stück angeboten. Mittlerweile haben sich die Handelspreise wie erwartet auf ca. 10% eingependelt und sind auch für die breite Masse erschwinglich.  Ultrahelle LED eignen sich aufgrund ihrer hohen Leuchtkraft hervorragend für dekorative Beleuchtungen und auch als Ersatz von herkömmlichen  Glühlampen bei Signalleuchten im Straßenverkehr. Nachdem unsere klassischen kleinen Zweiräder überwiegend mit schwachen Magnetzündergeneratoren ausgerüstet sind, eröffnen sich mit dieser energiesparenden Beleuchtungstechnik völlig neue Perspektiven. Diese Seite sollte jedem helfen seine ultrahellen Leuchtdioden auch fachgerecht zu installieren, viele von Euch kennen schon die schönen farbigen Bilder bei Ebay wo zahlreiche verschiedene Leuchtdioden zu unterschiedlichen Preisen angeboten werden:



Ein altes Sprichwort lautet: "wer die Wahl hat, hat die Qual", ich werde hier versuchen die Auswahlkriterien für unerfahrene Konsumenten zu erleichtern. Es gibt auch unter Leuchtdiodenhändlern schwarze Schafe und korrekte Mitbewerber welche wirklich gute Qualitätsware zu christlichen Preisen verkaufen, ist nicht viel anders wie bei KFZ Ersatzteilen. Für Signalleuchten wie Schlußlicht und Blinker sollte man nur Leuchtdioden mit möglich breitem Abstrahlwinkel verwenden:



Es gibt zahlreiche rote, gelbe und orange Leuchtdioden mit hoher Intensität, welche dafür nur einen bescheidenen Abstrahlwinkel von 10 bis 16 ° haben. Solche Leuchtmittel blenden bei direkter Betrachtung  und haben bei Seitenansicht viel zu geringe Intensität. Deshalb soll jeder für seine energiesparenden hellen Signalleuchten ausreichend viele Leuchtpunkte mit durchschnittlich 30° Abstrahlwinkel verwenden.  Bei Kennzeichen oder Instrumentenbeleuchtung reichen erfahrungsgemäß auch billige Leuchtdioden mit 15 bis 20° engem Lichtkegel.  Sehr negativ ist mir aufgefallen, daß manche Anbieter ihre Billigware mit einer Intensität von stolzen 10000mcd angeben! Dafür wird ein unseriöser Rechentrick angewendet, ich zeige Euch nun wie man aus billigen blauen 4000mcd Leuchtdioden teure 10000er macht:

"Beweisstück eines Ebay Verkäufers":
glasklare 5mm LED
Farbe: Blau ultrahell                                     
Öffnungswinkel: 30°
Spannung: 2,8V bis 3,8V
Strom: 20mA bis 30mA
Wellenlänge: 465nm bis 470nm
Helligkeit: Dauerbetrieb typ. 4000mcd bei 20mA
Dauerbetrieb max. 6000mcd bei 30mA
(kein Dauerbetrieb) max. 10.000mcd bei 50mA 

In seinen  Auktionen bietet er sie häufig als ultrahelle blaue LED "10000mcd 30°Abstrahlwinkel" an, was auf hochwertige Qualitätsprodukte hinweisen soll. Auf folgendem Bild gibt es ein übersichtliches Datenblatt mit handelsüblichen verschiedenfarbigen ultrahellen 5mm LED:



Vor kurzem beklagte sich ein junger Bastler, daß von seinen 3 ultrahellen roten Leuchtdioden im Rücklicht nach 14 Tagen schon 2 defekt sind. Er schrieb mir später daß er seine hellen Leuchtdioden über 39 Ohm Widerstände direkt über das Zündschloß an den Akku vom Ulo 801 Laderegler angeschlossen habe, so ein Fehler kann selbstverständlich jedem mal passieren. Ein inkompetenter Verkäufer erzählte ihm noch, daß die Durchlaßspannung 4 Volt und der Nennstrom 50mA betragen dürfe, was bei roten Leuchtdioden ein völliger Schwachsinn ist. Der jugendliche errechnete sich den Vorwiderstand zwischen 4 bis 6 Volt und der beträgt bei 50mA exakt 40 Ohm, folglich kaufte er in einem Elektronikladen 39 Ohm Widerstände. Leider beträgt die Spannung am Akku bei laufendem Motor ca. 7,2 Volt, und rote Leuchtdioden haben je nach Hersteller nur Durchlaßspannungen von 2,0 bis 2,4 bei max. 30 mA Dauerstrom. Unter folgendem link gibt es für alle die das ohmsche Gesetz nicht kennen, ein nützliches kleines Programm zum berechnen von Vorschaltwiderständen für Leuchtdioden:

http://www.freewarepages.de/software/Pro...12458.html

Nun überprüfen wir mit Hilfe dieses nützlichen Tools wie hoch der Strom an den roten Leuchtdioden bei 39 Ohm tatsächlich anstieg:



Die guten Leuchtdioden wurden mit satten 120mA vergewaltigt und leuchteten sicher sehr hell, leider funktioniert so etwas nicht sehr lange. Mit Energiesparen hat dieser Exzeß auch nicht mehr viel zu tun, 3 einzeln gespeiste Leuchtdioden mit insgesamt 360mA Stromaufnahme verheizen bei 7,2 Volt schon stolze 2,6 Watt. 6 Volt sind außerdem eine ungünstige Spannung für den betrieb von Leuchtdioden, im nächsten Beispiel errechnen wir den richtigen Widerstand womit unsere ultrahellen Leuchtdioden dauerhaft halten:



Wir sehen also daß der Widerstand 4 x so hoch sein muß und die Led's leuchten damit auch nicht mehr so hell, besser 2 bis 3 Leuchtpunkte mehr verwenden und die guten Dinger halten dafür ewig. Bei 6 einzelnen Leuchtdioden mit je einem Vorwiderstand  beträgt der Gesamtstrom 180mA und die Leistungsaufnahme stolze 1,3 Watt bei 7,2 Volt, man erspart im Vergleich zu herkömmlichen 6 Volt 4 Watt Lampen ca. 2,7 Watt an Energie ein. Am folgenden Schaltbild habe ich eine einfache energiesparende Schlußleuchte mit 28 roten und 3 weißen Leuchtdioden für 12 Volt Betriebsspannung bestückt. Das Bremslicht verfügt über 24  helle rote Leuchtpunkte, für das Rücklicht reichen 4 rote Leuchtdioden und zur Kennzeichenbeleuchtung habe ich 3 weiße Lichtquellen spendiert.



Aufgrund der niedrigen Durchlaßspannung von roten Leuchtdioden darf man bei 12 bis 14,4 Volt Gleichspannung 4 Stück in Reihe schalten und benötigt insgesamt nur maximal 30mA Strom pro Stromkreis. Rote gelbe und orange LED beginnen schon ab ca. 1,6 Volt sichtbar zu leuchten, folglich müßte ein tiefentladener Akku unter 6,4 Volt absinken bis nichts mehr vom Licht erkennbar wäre. Bei dieser niedrigen Spannung benötigen 4 in Reihe geschaltete LED anders wie Glühlampen mit Metallfäden, nur ca. 100µA Strom und würden sogar an einem völlig toten Akku noch mehrere Tage gut sichtbar glimmen. Es ist aber wichtig sehr gute ultrahelle rote Leuchtdioden (beispielsweise von Kingbright) zu verwenden, die gibt es noch nicht für 20.- Cent Stückpreis aber mit ca. 50.- Cent liegen sie noch in einer vertretbaren Schmerzgrenze. Weiße, blaue und grüne Leuchtdioden haben höhere Durchlaßspannungen und beginnen erst ab ca. 2,5 Volt zu leuchten, folglich darf man an 12 Volt Gleichstrombordnetzen maximal 3 LED in Reihe schalten. Die Akkuspannung darf bis 7,5 Volt absinken, was in der Praxis kaum vorkommt. An 6 Volt Akkus muß man weiße blaue und grüne Leuchtdioden einzeln schalten, bei roten gelben und orangen  LED darf man jeweils 2 Stück mit einem gemeinsamen Vorwiderstand in Reihe schalten und spart die halbe Energie. Viele kleine Zweiräder sind mit schwarzen ULO801 Boxen ausgerüstet, wo ein 6 Volt 1Ah Ni-Cd Akku integriert ist. Die kostengünstigere Lösung (im Verhältnis zu einer 12 Volt Umrüstung) wäre eine energiesparende LED-Schlußleuchte für 6 Volt Betriebsspannung zu basteln, folglich leuchtet auch das Bremslicht bei Leerlaufdrehzahl mit hoher Intensität.     



Die gesamte Leistungsaufnahme ist bei 6 und 12 Volt gleich, allerdings braucht man bei 6 Volt den doppelten Strom wie aus  zeitgemäßen 12 Volt Akkus. Nachdem aber ein ultrahelles LED Bremslicht mit 24 Leuchtpunkten ca. 8 mal weniger Strom wie eine 6 Volt Glühlampe verbraucht, funktioniert es auch mit kleinen 6 Volt 1 Ah Akkus  lange Zeit ohne fremde Energiezufuhr. Im folgenden Bild seht ihr den direkten Vergleich zwischen billigen Ebay Leuchtdioden  und hochwertigen roten 10000mcd LED von Kingbright!



Die rote 30° LED von Kingbright leuchtet schon mit 10mA heller wie der Billigmist von Ebay bei 30mA, es lohnt es sich also 20.- Cent mehr für gute Qualität zu bezahlen!




PS: Diese Seite werde ich bei Gelegenheit erweitern.

Kaum ist die Sommerzeit vorbei, sammeln viele uniformierte Straßenräuber schon wieder fleißig für das Weihnachtsgeld. Junge Modedfahrer erwiesen sich in solchen Fällen schon immer als dankbare Opfer, weil sie sich selten wiedersprechen trauen (in Österreich gibt es nicht viele Mopeds welche nur erlaubte 45 Km/h laufen). Ein 16 jähriger Nachbar machte im Sommer die alte KTM Komet Cross von seinem Vater wieder fahrtüchtig und bezahlte innerhalb einer Woche gleich zwei mal 20.- Euro wegen defektem Rücklicht. Die neuen Lämpchen haben jedesmal nur wenige Tage funktioniert und die Polizei stand zur falschen Zeit am falschem Ort. Eine große Rolle spielt dabei auch die schlechte Qualität von 6 Volt Lämpchen die man zur Zeit noch im Ersatzteilhandel bekommt. Früher gab es sehr gute stoßfeste und überspannungsfeste Markenlampen, heute kommt nur billige Massenware bestenfalls aus Osteuropa oder Fernost. Um dieses lästige Problem für viele Mopeds mit schwachen 4 poligen Bosch Generatoren dauerhaft zu beheben, habe ich folgenden einfachen Leistungsregler aufgebaut.     



Herkömmliche Glühlämpchen brauchen an 6 Volt 4 oder 5 Watt Rücklichtspulen schon üppige Drehzahlen damit sie überhaupt leuchten, geht aber die Drehzahl über 7000 dann liegt die Spannung oft schon jenseits von 7,5 Volt und der Glühfaden bricht schon bei geringen Erschütterungen. Nachdem ultrahelle Leuchtdioden viel weniger Strom als Glühlampen benötigen, habe ich die Wechselspannung gleichgerichtet und mit einer Ladungspumpe aus 2 Elkos und 2 Dioden verdoppelt. Die Wechselspannung wird mit einem Triac auf 5 Volt begrenzt, folglich werden die Leuchtdioden zwischen 2000 Upm bis Höchstdrehzahl immer mit konstant 12 Volt Gleichspannung versorgt. Schon bei Leerlaufdrehzahl leuchten Rücklicht und Instrumentenbeleuchtung wie von einer akkugestützten Stromversorgung. Die Leuchtdioden dürfen nicht mit Masse verbunden werden, weil dieses Stromnetz eine Plus / Minus Energieversorgung liefert

Diese Schaltung ist sehr einfach nachzubauen, dem Triac muß man einen kleinen Kühlkörper spendieren. Anstelle eines TIC206 kann auch TIC216 oder TIC225 verwendet werden, am besten den preiswertesten Typ mit 5mA Gatestrom verwenden.

Siehe auch ergänzende Seite mit allgemeinen Informationen über Leuchtdioden:

http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=2160.0

Ich bin kein Freund von uralten kontaktgesteuerten Magnetzündergeneratoren, derartige historische Zündanlagen aus den 60er und frühen 70er Jahren funktionieren oft bei kühlen Umgebungstemperaturen problemlos und setzen unerwartet aus wenn der Motor heißer wird. Vor ca. 30 Jahren traf ich einen mittlerweile schon verstorbenen Gemeindearbeiter auf dem kleinen Parkplatz in einer steilen Spitzkehre, wo er neben seiner verreckten KTM Comet 504 Bj. 1970 eine Zigarette rauchte. Als ich mich nach seinem Problem erkundigte, erzählte er mir in seiner Unwissenheit: "das Thermostat hätte sich ausgeschaltet weil der Motor zu heiß wurde, und er müsse eine kurze Pause zum abkühlen einlegen"! Ich habe ein altes aber einwandfreies Bosch Polrad von 1972 im Backrohr auf ca. 130°C erwärmt und mit dicken Bauhandschuhen auf den Prüfstand montiert, obwohl die Zündspule kalt war, gab es bis 2000 Upm überhaupt keinen brauchbaren Zündfunken bei 0,6mm Elektrodenabstand und auch die Generatorleistung war um mindestens 20% schwächer. Besonders schwache Magneten verlieren schon bei moderater Erwärmung erheblich an Feldstärke und der höhere Kupferwiderstand bei heißen Zündspulen begünstigt diesen Leistungsverlust noch zusätzlich.

In Deutschland wurden aber in den frühen 80er Jahren noch viele Mopeds mit unterbrechergesteuerten Bosch Zündanlagen produziert, die Polräder von diesen Exemplaren sind schon mit sehr guten Ferroplast Magnetbändern ausgestattet. Solche Polräder kann man überhaupt nicht mehr mit dem unbrauchbaren Mist der 60er und frühen 70er Jahre vergleichen welche ich schon vor vielen Jahren zahlreich entsorgte. Auch KTM produzierte Anfang der 80er Jahre noch ein Modell mit 4 Gang Puch Motor, wo das Polrad schon mit 6 Volt 25-10/5Watt beschriftet war. Das sonderbare an diesem Fahrzeug war, daß die Beleuchtung auch schon bei niedrigen Motordrehzahlen wesentlich besser funktionierte wie bei allen seinen Vorgängern. Als erstes Projekt in dieser Testreihe werde ich eine Zündanlage von der Zündapp Hai50 mit der Nennleistung von 6 Volt 19-10/5Watt analysieren und bestmöglich mit einem hellen Halogenscheinwerfer sowie ultrahellen Leuchtdioden verheiraten.



Nachdem ich diese rostigen Teile auspackte, habe ich sofort die Feldstärke der Magneten nachgemessen, und war sehr positiv überrascht an allen Polkanten fast gleiche Messwerte zwischen 240 bis 250 Millitesla zu ermitteln. Bei langsamen rotieren im kalten Zustand erfolgten schon unter 500 Upm ausreichend starke Zündfunken bei 0,6 mm Elektrodenabstand, bei dem 130°C Polradtest mußte ich die Mindestdrehzahl auf ca. 750 Upm erhöhen. Derart hohe Temperaturen werden unter normalen Betriebsbedingungen nie erreicht. Der Besitzer dieser Zündanlage wollte wissen, ob man mit der Lichtspule eine 6 Volt 25/25 Watt Bilux Scheinwerferlampe betreiben kann? Folglich habe ich exakt 6 Volt 20,2 Watt Grundlast (15 Watt Scheinwerfer, 4 Watt Rücklicht und 1,2 Watt Instrumentenbeleuchtung) realisiert, Erfahrungsgemäß liegt die ehrliche Gesamtleistung derartiger Lampen bei ca. 19 Watt. In folgender Tabelle habe ich 20,2 Watt Grundlast mit den Messwerten einer slowenischen 6 Volt 25/25 Watt Biluxlampe (tatsächliche Leistung ca. 22,5 Watt) gegenübergestellt:



Mit 6 Volt 20,2 Watt Belastung arbeitet dieser Generator vorbildlich, aufgrund der hohen Leerlaufspannung von 46,50 Volt beträgt die Lampenspannung bei 3000 Upm schon über 5 Volt. Die Verwendung einer 6 Volt 25 Watt Biluxlampe würde ich auch ohne dämpfende Nebenlasten niemand empfehlen, bei heißem Motor (bzw. Generator) würde sogar bei nur 22,5 Watt Grundlast die Lampenspannung mit Sicherheit unter 5,5 Volt bei 6000 bis 7000 Upm absinken. Was das bei nassen Fahrbahnen in der Nacht bedeuten kann, brauche ich wohl niemand erklären. Historische Biluxlampen sind ohnehin Schnee von gestern, die kleinste passende H4 Halogenlampe im B20d Sockel (Nennleistung 12 Volt 35/35 Watt) benötigt ca. 33 Watt elektrische Leistung bei 12,5 Volt. Zu dieser Leistungsentfaltung will ich diesen Generator schon im niedrigen Drehzahlbereich erziehen, die 6 Volt 15 Watt Lichtspule und 6 Volt 10 Watt Ladespule sitzen übereinander und teilen sich die vorbeilaufenden Magnetpole. Ist einer von beiden Ankern wenig oder völlig unbelastet, dann frißt der leerlaufende magnetisierte Anker jeweils dem annderen die Leistung weg. Ähnlich verhält es sich mit der Bremslichtspule und Zündspule, wenn man das Bremslicht betätigt wird auch die Zündspannung höher. In folgender Leistungstabelle habe ich die Lichtspule mit einer 12 volt 40 Watt Glühlampe und gleichzeitig die 6 Volt 10 Watt Ladespule mit einer 6 Volt 10 Watt Lampe belastet, die 10 Watt Lampe verbratet bei Nennspannung nur ca. 9 Watt, folglich erzeugt die Ladespule Überspannung. Die Zündspule ist der größte Schmarotzer in diesem System, von 4 Halbwellen während einer Polradumdrehung werden 2 mit dem Unterbrecher kurzgeschlossen und die dritte negative Halbwelle erzeugt bei öffnen des Unterbrechers einen Zündfunken. Die vierte positive Halbwelle bei offenen Unterbrecher bleibt ungenützt und kann folglich zum laden eines kleinen Akkus verpflichtet werden.    



Vergleicht man nur die Leistungsentfaltung dieser Lichtspule mit den Leistungen der uralten Magnetzündergeneratoren an einem sogar neuwertigen 6 Volt 19/5 Watt Polrad von 1972, merkt man einen beachtlichen Unterschied:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1664.0
Es wäre schön wenn man Lichtspule, Ladespule und Bremslichtspule direkt parallelschalten könnte um die ganze Summenleistung zu gewinnen, das funktioniert leider erst bei sehr hohen Drehzahlen und da würgen sich die stark unterschiedlichen Anker auch gegenseitig nieder. Ein guter Wirkungsgrad wäre nur durch umwickeln (neubewickeln) aller Anker möglich und dann könnte man bis zu 60 Watt bei 6000 Upm erreichen. Nachdem aber die Energieausbeute aufgrund von Serienstreuungen für preiswerte 12 Volt 55/60Watt H4 Lampen trotzdem nicht reicht, soll man kleine Verluste akzeptieren und die Einzelleistungen mit einem guten Rigkern als Spartrafoversion zusammenkoppeln. Unter folgendem link gibt es auch ein wenig Theorie über Ringkerntransforen:
http://www.zuendapp.net/forum/index.php?topic=1937.0
Es gibt viele unterschiedliche Licht, Bremslicht, Rücklicht und Ladespulen, auf deren verschiedenen Windungszahlen und Drahtstärken will ich nicht eingehen weil es gar nicht notwendig ist. Damit der Spartrafo möglich wenig Energie für die Eisenkernmagnetisierung vom Generator wegfrisst, habe ich die Windungszahl am Ringkern sehr hoch gewählt. Auch in einer kleinen Hinterhofwerkstatt ist die optimale Anpassung aller Spulen problemlos möglich, zuerst trennt man alle Kabel des Generators (bis auf die Zündung) vom Fahrzeug. Wenn die Leerlaufspannung der Lichtspule bei ca. 6000 Upm zwischen 25 bis 30 Volt liegt, dann sind 70 Windungen für den Hauptstrang bei 80 bis 120 VA Ringkernen goldrichtig. Dazu benötigt man ca. 7 Meter Kupferlackdraht welche man mit etwas Abstand auf den isolierten Ringkern wickelt, so treffen sich Wicklungsanfang und Ende an der gleichen Stelle (siehe Bild vom fertigen Transformator):
 


Dann nimmt man einen alten Autoscheinwerfer mit 12 Volt 40/45 Watt Biluxlampe und schaltet diese und einen improvisierten Spartrafoprototyp zwischen Masse und Lichtspule. Die Wicklunsisolation wird mit Schleifpapier Strinseitig entfernt, sodaß man von außen jederzeit mit Drähten oder Prüfspitzen alle Windungen abgreifen kann. Dann den Motor auf konstanter Drehzahl von ca. 4000 Upm halten und die Lampenspannung mit dem Multimeter messen, nun kann ein Helfer die Bremslichtspule mit einem Prüfkabel verbinden und damit die unisolierten Windungen abtasten. Wo die höchste Lampenspannung erreicht wird, muß ein grünes Kabel angelötet und mit der Bremslichtspule verbunden werden. Dann geht der Versuch mit der Rücklicht oder Ladespule weiter und es wird ein graues oder violettes Kabel an die passende Windung gelötet. Zur Optimierung wird die Bremslichtspule nochmal getrennt und mit dem Prüfkabel weiter versucht die Lampenspannung zu erhöhen, hat man eine bessere Position gefunden dann muß auch die Rücklicht oder Ladespule noch einmal optimiert werden. Nach Abschluß der Anpassungsversuche die Wicklungsanzapfungen notieren und den Trafo nochmal mit neuem isolierten Kupferlackdraht bewickeln. Zur einfachen und vor allem vibrationsfesten Montage stülpt man über den fertigen Transformator eine transparente Kunststofftüte und sucht einen geeigneten Platz im Fahrzeug, dann schäumt man die Tüte mit preiswertem PU-Schaum aus. Nicht zuviel vom guten Schaum verwenden, weil er sich erheblich ausdehnt. Nun ist der gute Rinkerntrafo installiert und der 12 Volt 45 Watt Glühfaden leuchtet bei 6000 Upm mit stattlichen 14 Volt, die betagten 12 Volt 40/45 Watt Biluxlampen sind aber nicht wirklich gute Scheinwerferlampen:



Moderne 12 Volt 35/35 Watt H4 Lampen leuchten wesentlich heller und erreichen aufgrund geringerer Stromaufnahme schon bei ca. 4000 Upm 14 Volt Betriebsspannung, von solchen Beleuchtungen hätten viele Mopedfahrer in den frühen 80er Jahren geträumt. Damit aber die helle Halogenlampe nicht schon bei 5000 Upm in die ewigen Jagdgründe eingeht, stabilisieren wir die Überlast mit einem preiswerten italienischen Spannungskonstanthalter welcher in allen Piaggio Rollern von Bj. 1992 bis 1998 verwendet wurde. Als Übergangslösung kann man das Rücklicht und Bremslicht bis max. 5 Watt zum Scheinwerfer parallelschalten, die Krönung wären selbstverständlich energiesparende ultrahelle Leuchtdioden welche beim einschalten des Zündschlüssels schon hell leuchten. Als platzsparende Alternative kann man 10 Stück Ni-Mh Mignonzellen zusamenlöten und über eine Gleichrichterdiode vom Primärstromkreis der Zündspule laden, damit die kleinen Akkus auch im lastlosen Zustand nie überladen werden (beispielsweise 3 Stunden Dauervollgas ohne Bremslichtbetätigung) wird die Ladespannung mit einer dicken 15 Volt Supressordiode begrenzt. Diese größere Zenerdiode kann Verlustleistungen bis maximal 5 Watt schlucken und paßt optimal für diese Leistungsgröße.       
 


PS: Diese Seite werde ich weiter ausbauen, wenn Zeit dafür vorhanden ist!

Aus zahlreichen Unterhaltungen weiß ich, daß viele Zweiradfahrer(innen) gerne etwas mehr über Grundfunktion der Elektrik (Magnetzündergeneratoren oder elektronische Zündanlagen) Bescheid wüßten. Viele führen ohnehin Wartungsarbeiten  bei einfachen elektrischen Problemen soweit wie möglich selber durch, bei grundlegenden Umbauarbeiten  oder Optimierungen der Zweiradbeleuchtung sind aber viele überfordert. Bei derartigen technischen Herausforderungen welche nicht so schwierig zu lösen sind wie sie scheinen, versuche ich zu helfen. In diesem Teil beschreibe ich kombinierte Beleuchtungsvarianten mit hellen Halogenscheinwerfern und ultrahellen Leuchtdioden, welche auch bei abgeschalteten Motor viele Stunden kräftig leuchten. Im Vergleich zu maximal 10 Minuten Dauerbetrieb bei 6 Volt 21 Watt Blinkleuchten an ULO Boxen mit zu kleinen Akkus liegen wahre Welten dazwischen. Dafür benötigen wir einen kombinierten Spannungsregler von neueren Piaggio Fahrzeugen und einen Ringkerntransformator mit dem wir die erzeugte elektrische Energie passend umformen.

Bevor ich diesen Beitrag verfaßte, erhielt ich Anfragen über 12 Volt Akkuladesteuerungen, Bezugsquellen für Ringkerne oder komplette Transformatoren, Anschlußbelegung zwischen Bosch Mhkz Statoren mit italienischen Zündboxen und vieles mehr. Niederfrequenz Ringkerne werden mit handelsüblichen 0,25 - 0,35 mm Blechbändern und auch mit Bandstärken bis 0,1 mm für Frequenzen über 1 kHz hergestellt. Für höhere Frequenzen werden Ferritkerne verwendet. Ringkerntransformatoren verfügen über ein sehr günstiges Leistung/Volumen Verhältnis und weisen eine nur geringe magnetische Streuung auf. Sie zeichnen sich durch einen hohen Wirkungsgrad bei geringen Volumen und Gewicht aus (ca. 50% eines herkömmlichen Transformators). Sie bieten folglich die beste Möglichkeiten für den Bau von Stromversorgungen, die dem modernsten Stand der Elektrotechnik entsprechen. In unserem Anwendungsfall ersparen sie zeitaufwendiges umwickeln der Generatorspulen:



Nachdem ein Interessent bei mir 3 Stück Ringkerne bestellte, habe ich heute 10 Stück von einem Großhändler erhalten. Bei 100 Stück würde sich mein Einkaufspreis halbieren, aber wer braucht 100 Transformatoren? Auf Wunsch kann ich diese Ringkerne auch nach individuellen Anforderungen wickeln, aber selber wickeln macht vielen Bastlern wesentlich mehr Freude. Wer keinen all zu großen Wert auf originalgetreue elektrische Komponenten legt, der sollte in jedem Fall anstelle von Bosch Mhkz Schaltgeräten auf die preiswerten italienischen Zündboxen zurückgreifen:



Derzeit wechseln italienische Zündboxen bei Ebay überwiegend zwischen 1.- bis 25.- Euro ihre Besitzer, wobei man funktionierende originale Bosch Mhkz Zündschaltgeräte eher selten unter 35.- Euro bekommt. Die begehrten Schaltpläne von elektronischen Zündspulen gibt es in folgendem link kostenlos zum downladen. (Sollte jemand diese Pläne bei Ebay verkaufen, mache ich dem Verkäufer das Leben schwer):
http://www.zuendapp.net/index.php?act=ST&f=19&t=1679
Es wurden auch Stromlaufpläne mit Wicklungsdaten von verschiedenen Ringkerntrafos und die Anschlußbelegung von preiswerten italienischen Spannungsreglern gewünscht, im folgenden Schaltplan habe ich unseren begehrten 6 poligen Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren bestmöglich optimiert und mit einer Facind Zündbox sowie einen kombinierten italienischen AC/DC Spannungsregler veredelt.           



Der 120 VA Ringkerntrafo arbeitet im Laststromkreis als Spartrafo mit sehr hohem Wirkungsgrad, der Gleichstromladeteil für Akku und ultrahelle Leuchtdioden hat aufgrund der Einweggleichrichtung (ähnlich wie bei ULO801 Ladereglern) nur einen bescheidenen Wirkungsgrad von ca. 45%. 8 Watt Gleichstromleistung benötigen ca. 16 Watt Generatorressourcen! Nachdem aber die permanente Dauerlast für LED Rücklicht, Instrumentenbeleuchtung und Begrenzungslicht nur bei ca. 1 Watt liegt, ist der schlechte Wirkungsgrad unerheblich. Der Halogenscheinwerfer soll  schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig leuchten und es muß egal sein ob preiswerte oder teure 12 Volt 55/60 Watt Xenongas Hochdruck H4 Lampen mit 30 bis 50% zusätzlicher Leuchtkraft verwenden werden. Folglich habe ich den Transformator mit einem Übersetzungsverhältnis gewickelt, daß der Fernlichtfaden einer 12 Volt H4 Lampe mit 65 Watt  schon unter 6000 Upm die Abschaltspannung vom Zwangslastregler erreicht, ohne Spannungsbegrenzer wären 12 Volt 55/60 Watt Halogenlampen schon unter 8000 Upm mausetot



Durch die Parallelschaltung von 5 gleichwertigen Generatorspulen wären max. 100 Watt Energieabgabe bei ca. 7000 Upm möglich, die verlängerte Übersetzung am Transformator bringt eine erhebliche Leistungsverbesserung ab 3000 Upm und zähmt dafür die maximale Ausgangsleistung bei 7000 Upm auf ca. 75 Watt. Dank des preiswerten Zwangslastreglers können auch gefahrlos kleinere Scheinwerferlampen betrieben werden, die maximale Verlustleistung am Regler sollte 70 Watt nicht längere Zeit überschreiten. Nachdem aber in letzter Zeit kaum noch jemand mit unbeleuchteten Zweirädern längere Strecken fährt, sehe ich keine thermische Zerstörungsgefahr für den mit Triac gesteuerten Spannungsbegrenzer. Im lastlosen Zustand beginnen VDO Drehzahlmesser über 5000 Upm zu spinnen, weil die Wellenform vom Wechselstrom durch diesen elektronischen Vorschlaghammer stark verbogen wird! Wenn man die eckigen ULO Blinkleuchten von KS50 Fahrzeugen mit 15 Stück ultrahellen 8000mcd Leuchtdioden bestückt, bringen sie etwa eine Leuchtkraft von herkömmlichen 12 Volt 10 Watt Lampen bei voller Nennspannung. Ich habe die Leuchtdioden auf fünf einzelne Stromkreise unterteilt, damit ein Totalausfall wie bei herkömmlichen Glühlampen unmöglich wird:



Über den Refererenzspannungsausgang kann man überprüfen wenn beispielsweise durch einen groben Sturz ein oder mehrere Stromkreise ausfallen. Nachdem die hellen Leuchtdioden viel schneller als träge Glühlampen sind, erscheinen die scharfen Blinkintervalle optisch sogar intensiver wie mit herkömmlichen 12 Volt 21 Watt Glühlampen. Die kalte Lichtfarbe ist auch bei heller neinstrahlung besser erkennbar wie normale Glühfäden im wärmeren gelben Farbspektrum. Das Bremslicht von den großen Schlußlichtgläsern der neueren KS50 und KS80 Fahrzeuge läßt sich mit 30 Leuchtdioden ideal beleuchten, auch für das Rücklicht verwende ich 6 Leuchtdioden und 2 Stromkreise. Die Referenzspannung von allen Leuchten wird auf eine gemeinsame Leitung zusammengefaßt und nach einen einfachen Spannungsvergleicher beispielsweise zur roten Kontrolleuchte geführt. Fällt ein Bilnkerstromkreis aus, dann blinkt die Kontrolleuchte im Blinkrythmus oder leuchtet beim betätigen des Bremslichtes auf. Wenn sie permanent leuchtet, dann ist entweder ein Rücklichtstromkreis ausgefallen, oder das Kühlwasser zu heiß! Durch diese Kontrollmöglichkeit wäre auch das lästige abzocken von "uniformierten Straßenräubern" wegen defekten Lampen endgültig Geschichte von gestern.



Leider gibt es verschiedene Schlußleuchten, sodaß man keine einheitliche Platine anfertigen kann. Unter 25 Stück pro Sorte wären die Produktionskosten astronomisch, folglich sind seltene Schlußleuchten mit selbstgestrickten Lochrasterplatinen zu versehen. Damit ich an eine Produktion von Leuchtdiodenplatinen für Blinkleuchten oder kombinierte Rücklicht/Bremsleuchten denken kann, wären 100 verläßliche Vorbestellungen einer baugleichen Serie sinnvoll. Wenn ich nur 25 Stück produziere, erhöht sich der Stückpreis erheblich! 

Ich habe in letzter Zeit einige Leuchtdiodenhändler angeschrieben, um zu ermitteln wer die besten Angebote für 100 Stück weiße 8000 bis 12000mcd 5mm Leuchtdioden machen kann. 2 Firmen mit besonders aggressiver Ebay Werbung antworteten überhaupt nicht, leben wahrscheinlich von "wer bietet mehr" Wahnsinn. Andere sendeten verschiedene Preisstaffelungen und reagierten technisch eher inkompetent, sehr positiv muß ich die ehrliche Antwort von folgendem Verkäufer bewerten (Auszug aus dem Schriftverkehr):
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auktion@dealers-world.net schrieb:

Hallo,

Die meisten Anbieter vertreiben hier auf Ebay China-Importware. So auch wir. Diese Importware ist sehr gut, bei einem relativ niedrigen Preis. Streuen allerdings schon von Charge zu Charge und eine Durchweg gleichbleibende Qualität von Lieferung zu Lieferung ist nicht unbedingt garantiert. Für dein Projekt sollte es wahrscheinlich eine Led sein, die immer die gleiche Lichtfarbe und auch die gleichen Winkel bei höchstmöglicher Helligkeit haben. Chinaimport kann nur max. z.Z. 8000mcd bieten da, die Patente für höhere Lichtstärken bei OSRAM und NICHIA liegen. Daher auch der wesentlich höhere Preis, von etwa 0.90Euro/St, abhängig von der Stückzahl. Ich hoffe wenigstens ein bißchen geholfen zu haben.

Viel Spaß und toytoytoy für dein Projekt.

  Stefan
  Dealers-World.Net
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Mit solchen Leuten kann man vertrauenswürdig handeln, in jedem Fall soll man mit der Anzahl der verwendeten Leuchtpunkte nicht sparen. Folgender Verkäufer scheint auch Vertrauenswürdig zu sein und bietet 100 Stück weiße 8000mcd LED schon um 45.- Euro an:
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14 Tage Geldzurückgarantie!

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Der Abstrahlwinkel beträgt leider nur 10°, wer jetzt glaubt daß 2 bis 4 Leuchtdioden pro Blinkleuchte reichen, der wird auf die Nase fallen. Ich wurde schon mehrmals von einem Interessenten gebeten, Schaltpläne für elektronische Blinkergeber zu Posten (sollte mit 6 und 12 Volt bzw. Glühlampen oder Leuchtdioden funktionieren! Die Fahrzeug und Elektronikindustrie produziert in letzter Zeit überwiegend komplizierter, teurer und irreparabel, ich bin hier den umgekehrten Weg gegangen:



Mit nur 6 Bauteilen realisierte ich einen lastunabhängigen Blinkergeber, welcher zwischen 5 bis 16 Volt Betriebsspannung mit gleichbleibender Taktfrequenz funktioniert. Sibirienvarianten vom LMC555 oder ähnlich würden sogar von minus 40 bis plus 85°C stabil funktionieren und das bei einem Spannungsbereich zwischen 1,5 bis 12 Volt. Anstelle eines klapprigen Relais verwendete ich einen modernen N-Kanal Power-Mosfet Transistor, welcher mit 5 Volt Steuerspannung schon kräftige Lasten schalten kann. Leider habe ich noch keinen preiswerten P-Kanal Transistor mit RDS (on) [0,02 Ohm gefunden, der invertierend anzusteuern ist. Folglich müssen bei dieser Schaltung die Lampen oder Leuchtdioden dauernd auf Plus liegen und die Masse wird geschaltet, für Neuinstallationen an alten Fahrzeugen eigentlich egal wie man die Kabel verlegt. Sobald mir ein passender günstiger Hi-End Power Mosfet über den Weg läuft, zeichne ich noch einen zweiten Schaltplan wo der Pluspol geschaltet wird.   



Gruß
Ewald

Helle 12 Volt Beleuchtung hat einige Mopedfreunde wie ein Virus angesteckt, täglich erhalte ich mindestens ein Mail welches mit diesem Thema zu tun hat! Vor kurzem wünschte ein Zündapp Besitzer daß bei seinem 50ccm Moped der Scheinwerfer mit dem einschalten der Zündung auch ohne laufenden Motor hell leuchtet, mit der Bemerkung "wenn ich im Topcase einen Akku transportieren muß wäre das auch kein Problem"! Ein schwerer Akku in einem Topcase auf dem Gepäckträger ist ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsrisiko, das Moped könnte dadurch ins schlingern geraten! Nachdem mir dieser gute Mann einen neuwertigen Boch Mhkz Stator zum umwickeln zusendete habe ich ein kleines Problem, ich verändere sehr ungern klassische Originalteile wenn sie sich noch in technisch einwandfreien Zustand befinden! Einen Ausweg bietet nur ein induktiver Wandler, womit man die gesamte Generatorleistung mit sehr geringen Verlusten auf eine kräftige galvanisch getrennte Wicklung mit Mittelanschluß umformen kann, damit ein Gleichstromnetz auch sinnvoll wird muß die Generatorgesamtleistung mindestens 100 Watt bei 7000 Upm betragen. Ich verwendete einen geglühten Ringkern mit hochwertigem 0,25 dicken / 30mm hohen Eisenkernband und 80mm Außendurchmesser, nachteilig ist nur das Gewicht von 700 Gramm! Dieser Ringkern hat auch bei 600 Hz noch sehr geringe Eisenverluste und war ursprünglich für eine Leistung von 120 VA bei 50 Hz bestimmt, die empfohlene Windungszahl liegt bei 6 Windungen pro Volt mit 50 Hz Netzfrequenz. Ein 6 poliger Bosch Mhkz Stator erzeugt bei 1000 Upm eine Wechselstromfrequenz von 50 Hz und eine Leerlaufspannung von ca. 3,3 Volt, folglich benötigt man am Ringkern 20 Windungen für die Lichtspule (gelbes Kabel) und ebenfalls 20 Windungen für die Ladespule (grünes Kabel):



Einige werden vielleicht an höhere Magie glauben, 2,5 Meter 1,2mm dicker Kupferlackdraht müßte doch bei 30 Volt einen satten Kurzschluß verursachen? Es wird aber nichts heiß und es gibt auch keinen nennenswerten Spannungsabfall, das ist eben das wunderbare an der magnetischen Induktion! Bei 525 Hz Wechselstromfrequenz werden schon in einem einzigen Leiter 1,5 Volt induziert und mit 4 Windungen erreicht die abgebildete 6 Volt 35 Watt Lampe ihre Nennspannung. Der 120 VA starke Ringkern wäre bei 500 Hz ohne Spannungsabfall an den Spulen für induktive Übertragungsleistungen bis zu 1 Kilowatt in der Lage. Nachdem unsere Betriebsspannungen eher niedrig sind, läßt sich aber unerwünschter Spannunsabfall nicht verhindern. Ich belastete den Bosch Mhkz Stator (Licht und Ladespule parallelgeschaltet) exakt mit 100 Watt ohmscher Last, anschließend schaltete ich den Ringkerntrafo mit Primär 2 x 20 Windungen und Sekundär 1 x 20 Windungen 1,20 mm Kupferlackdraht dazwischen. Die an der Sekundärwicklung abgegebene Energie betrug ca. 92 Watt, was einem Wirkungsgrad von über 90% entsprach. Dieser hohe Wirkungsrad ist für derart niedrige Spannungen ein sehr guter Wert, folglich kann man auf das umwickeln der Generatorspulen verzichten, wenn im Fahrzeug ausreichend Platz für den Transformator vorhanden ist. Mit 90% Wirkungsgrad war ich nicht ganz zufrieden, dehalb wickelte ich nochmal in einem Arbeitsgang alle 4 Wicklungen nebeneinander sodaß sich ein gleichmäßiger geschloßener Kreis ergab. Folglich konnte ich den Wirkungsgrad noch erhöhen:



Nach dem Gleichrichter verringert sich erfahrungsgemäß die Leistung aus physikalischen Gründen leider um ca. 40%, der 6 polige Bosch Mhkz Generator leistet dann nur bescheidene 65 Watt am geregelten 12 Volt Gleichstrombordnetz. Mit einer 12 Volt 35/35 Watt H4 Scheinwerferlampe wird allerdings der Akku schon im moderaten Drehzahlbereich ausreichend geladen und ein schwerer Zusatzakku wäre völlig überflüssig. Das Übersetzugsverhältnis vom Ringkerntrafo habe ich für die Leistungstabelle noch geringfügig optimiert, die beiden Primärspulen hatten 22 Windungen mit 1,2mm Kupferlackdraht und die beiden Sekundärwicklungen (ebenfalls 22 Windungen /1,2mm Drahtstärke) habe ich für die Messungen parallelgeschaltet. Für den Gleichrichtet/Thyristorregler werde ich die sekundäre Windungszahl auf jeweils 25 Windungen erhöhen.



Es kann auch jeder andere preiswerte Thyristorregler von neueren italienischen Rollern verwendet werden, wurde ohnehin alles von früheren deutschen 12 Volt Fahrzeugen nachgekupfert! Nachdem der große Ringkerntrafo bei höheren Drehzahlen bedingt als Speicherdrossel wirkt, ist der Wirkungsgrad im mittleren und vor allem im oberen Drehzahlbereich besser als erwartet ausgefallen:



Bei 3000 Upm muß man noch mit 40% Leistungseinbuße leben, bei 7000 Upm sind es nur 20% inklusive der Verluste am Transformator. Mit erhöhen der Sekundärspulen auf jeweils 30 Windungen, könnte man die Leistung im niedrigen Drehzahlbereich geringfügig verbessern, über 4000 Upm würde dann der Wirkungsgrad leider absinken. Würde man einem 12 Volt 130 Watt Motoplat Generator an den gelben Kabeln einen Ringkerntrafo zum Regler einfügen und den Mittelanschluß der Sekundärwicklung als roten verwenden, dann könnte er über 150 Watt Gleichstromleistung erreichen. Der starke Motoplat Stator wurde falsch gewickelt (keine Zweischichtwicklung) und verliert bei den Umpolvorgängen ca. 50% seiner möglichen Leistungsentfaltung, nur fällt das kaum jemand auf der nicht starke Halogen-Doppelscheinwerfer am Bordnetz betreiben will! Im Sommer 1980 wurde ich das erste Mal mit einer KTM 50 RLW mit geregelten 12 Volt Gleichstromnetz konfrontiert, ich besorgte sofort einen Motoplat Gleichrichter/Regler und benötigte etwas Zeit bis behirnte daß mit zwei Thyristoren in negativer Richtung gleichgerichtet wird und der Mittelanschluß der massefreien Generatorwicklung gleichzeitig zum Pluspol wurde. In meiner vieletten Zündapp KS50 Watercooled von 1975 war ein starker 4 poliger 6 Volt 35/15/5Watt Bosch Mhkz Generator istalliert mit dem ich schon über ein Jahr die starke Lichtspule mit einer 12 Volt 55/60 Watt H4 Lampe betrieb. Ich versuchte Licht Rücklicht und Bremslichtspule parallelzuschalten, war aber mit dem Ergebnis sehr unzufrieden:



Die Spulen sind zwar alle im gleichen Wicklungssinn gewickelt, aufgrund stark unterschiedlicher Ausgangsspannungen würgten sie sich gegenseitig nieder, sodaß an eine brauchbare Gleichstromleistung nicht zu denken war. Das Umwickeln sämtlicher Spulen und Blechpaketverstärkung hätte die bestmögliche Leistung gebracht, aber ich wollte damals eine schnelle Lösung ohne mindestens 10 mal Zündung ein und ausbauen um kleine Optimierungsergebnisse auszutesten. Folglich schlachtete ich einen damals noch sehr teuren 120VA Ringkerntrafo und versuchte die verschiedenen Generatorspulen bestmöglich zusammenzuführen. Obwohl die kleinen aufgepappten Rücklicht und Bremslichtspulen von der Ausgangsleistung nicht viel Wert sind, war der Leistungsgewinn erheblich. Im folgenden Meßversuch habe ich die Sekundärspulen im Übersetzungsverhältnis ungefähr an die Leerlaufspannung vom 6 poligen Bosch Mhkz Generator angepaßt:



Nachdem die erzeugte Wechselstromfrequenz bei 4 poligen Generatoren um 50% niedriger ist, mußte auch die Windungszahl erhöht werden. Höhere Windungszahl bei niedrigen Spannungen verursacht einen höheren Innenwiderstand und folglich auch mehr Spannungsabfall. Obwohl der verwendete Kupferlackdraht sehr dick ist, liegt der Wirkungsgrad aufgrund geringfügig höherer thermischer Verluste bei maximal 90%. Durch die kürzere Sekundärübersetzung und optimale Zusammenführung aller Spulen, konnte ich die Ausgangsleistung erheblich verbessern. Zum Motoplat oder Ducati Gleichrichter/Regler muß man die Sekundärspulen auf jeweils 36 Windungen erhöhen und in Reihe schalten, die Gleichstrom Gesamtleistung ist dann vergleichbar mit dem 6 poligen Bosch Mhkz Generator. Ich habe 1980 gleich den Transformator in die 517er KS50 eingebaut und eine 12 Volt 55/60Watt H4 Lampe für den Scheinwerfer verwendet, damals kannte ich ohnehin nur 2 Gasgriffstellungen und Motordrehzahlen zwischen 7500 bis 10000 Upm. In diesem Drehzahlbereich wurde der 12 Volt 7Ah Akku auch mit 60 bis 65 Watt Grundlast immer ausreichend geladen.  



Mehr zu diesem Thema etwas später!



Gruß
Ewald

Wenn man Zugriff auf eine Drehmaschine hat, ist es keine Zauberei, sich eine einstellbare Hauptdüse anzufertigen, die auch richtig funktioniert.

Die käuflichen Einstell-Düsen haben oft einen zu steilen Kegel, deshalb reagieren diese Düsen extrem empfindlich bei der Einstellung.

Mit etwas Überlegung lässt sich aber eine Düse mit einem flacheren Kegel anfertigen, die bei weitem unempfindlicher und somit leichter einstellbar ist.

Angehängte Dateien

  Einstellbare_Hauptd_se.jpg (Größe: 24,03 KB / Downloads: 394)

Thema: Defekte Drehzahlmesser reparieren

In der Vergangenheit wurde ich schon öfter gebeten, Schaltpläne von VDO Drehzahlmessern zu posten. Nun ist es so weit, jeder Zweitaktfreund darf diese Pläne kostenlos herunterladen. Sollten meine Pläne irgendwann bei Ebay auftauchen, dann werde ich solchen Ar***l*chern das Leben bei Ebay schwer machen, das garantiere ich! In diesem umfangreichen Teil werde ich elektrische Anschlüsse Reperaturmöglichkeiten und Umbauarbeiten von VDO Messinstrumenten beschreiben. Verschiedene VDO Zweiraddrehzahlmesser und elektronische Zündanlagen mit unterschiedlichen Polzahlen treiben viele Zweiradschrauber ohne ausreichene elektronische Grundkenntnisse oft völlig sinnlos in den Wahnsin, diese Technik ist zwar nicht mehr ganz einfach aber auch nicht so kompliziert wie es vielleicht manchen erscheinen mag. Neuere VDO Drehzahlmesser werden von einem 8 poligen teuren Spezialbaustein (Frequenz/Spannungsconverter) Typ "SAK215" gesteuert, welcher in England schon für stolze 16.- Pfund gehandelt wird. Am 15. 08. 2003 bewaffnete ich mich mit einem selbstgebauten tragbaren Prüfgenerator für Drehzahlmesser und Mhkz Zündschaltgeräte und prüfte einen Großteil vom ganzen Mist welcher beim Teilemarkt in St. Pölten angeboten wurde. Ich habe selten so viele verärgerte Schrotthänder gesehen wie diesmal, (die wollen am liebsten ihren Schrott ungeprüft für viel Geld verkaufen). Von ca. 10 Stück 12 Volt Drehzahlmessern (passend für KS80 Super, KTM50RLW Hercules usw). funktionierte nur einer. Die Verkäufer hatten aber Preisvostellungen zwischen 10 bis 50.- Euro für diesen defekten Müll! Einen optisch zerkratzten aber funktionsfähigen kaufte ich am Ende für angemessene 12.- Euro, der Verkäufer wollte ursprünglich 20.- Euro dafür haben. Ich fand auch 4 gebrauchte Bosch Mhkz Zündschaltgeräte (Preisvorstellungen der Händler) zwischen 20 bis 50.- Euro, eine Zündbox für 50.- Euro funktionierte tatsächlich und die andere 3 waren fehlerhaft. Ich kaufte dann eine preiswerte italienische Facind Rollerzündspule für 5.- Euro (abgekupferte Bosch Mhkz Zündbox).

Nun zur Reparaturvorbereitung eines defekten und sehr seltenen 6 Volt 1200 Hz Drehzahlmessers wie er in GTS50WC Bj. 1984 verbaut war (beinahe baugleich mit 12 Vot Drehzahlmessern), als erstes wird das Messgerät exakt im Spannfutter der Drehbank auf eine Rundlaufgegauigkeit [0,15mm justiert und ausreichend fest eingespannt (das Gehäuse soll dabei aber nicht eigedrückt werden). Die umgebörtelte Unterkante vom Zierrung wird fachgerecht von innen nach außen mit einer Bohrstange (rechtsschneidende Schneideplatte) oder einem selbstgeschliffenen passenden Drehstahl bis zu äußeren Materialstärke von 0,45mm vorsichtig herunterschält. Anschließend kann man den Deckring durch Drehbewegungen mit der Hand abnehmen und das Messgerät ganz einfach zerlegen:



Die Anschlußdrähte vom Drehspulinstrument müssen von der Platine entlötet werden, der explodierte 100µF 16Volt Elko und verbrannte 20 Ohm 1 Watt Widerstand weisen offensichtlich auf gröbere Überspannungsprobleme hin. Nachdem ich mit diesen Drehzahlmessertyp bisher noch wenig Erfahrung habe, zeichnete ich mal einen Schaltplan davon:


Anhand vom Schaltplan erkennt man daß der SAK215 mit einer konstanten Spannung versorgt wird, die im Bereich zwischen 8 bis max. 14 Volt liegen darf. Folglich muß an der Klemme 2 die negative Halbwelle einer relativ kostanten Wechselspannungsquelle eingespeist werden, über Diode D1 wird negative pulsierende Spannung mit dem Elko C10 geglättet und D2 bringt pulsierende negative Spannungsspitzen direkt zum Messeingang "Pin2" vom IC. Irgendwie uvorstellbar, daß VDO ein derart ungeschützes Meßgerät für Zweiräder produzierte. Verbindet man Klemme 2 vom Drehzahlmesser mit einer offenen Licht oder irgendeiner Ladespule, dann wäre der gute Drehzahlmesser nach dem ersten mal kräftig gasgeben "Mausetot"! Vor ca. 2 Jahren erzählte mir ein GTS50WK Besitzer, "bei meinem Mopded funktionierte der Drehzahlmesser nicht mehr, schuld war die defekte Zündbox wofür ein Mechaniker mehr als einen Tag nach dem Fehler suchte. In diesem Zusammenhang dachte ich an die negative Diode für die Hochspannungsladespule in den kleinen Bosch Fahrradschaltgeräten, bei einer defekten Zündbox konnte ich nur minus 0,7 Volt (normale Diodendurchbruchspannung) gegen Masse messen. Nach dem originalen Bosch Schaltplan gibt es auch nur eine Diode in negativer Durchlaßrichtung gegen Masse um die negative Halbwelle als Überspannungsschutz zu unterdrücken, weil ich großen nahmhaften Herstellern aus Erfahrung nie traue öffnete ich das defekte Zündschaltgerät und nun war mir alles klar! Bosch verwendete eine schwache 10 Volt 0,5 Watt Zenerdiode und schaltete diese mit einer 1 Ampere Schaltdiode in Reihe. Bei 100mA Längsstrom auf 10 Volt Spannungsabfall wird eine Verlustleistung von 1 Watt erzeugt, weil aber nur eine Halbwelle im Spiel ist beträgt die Einschaltdauer 50%! Die Zenerdiode liegt von der Belastung völlig im Grenzbereich und erhitzt sich stark, in diesem Fall ist die Vergußmaße zur Kühlung sogar sinnvoll! Dieses Schaltgerät ersteigerte ich mal mit anderen Teilen bei Ebay und war die investierten 7.- DM nicht Wert!  Fahrzeuge vom Typ 540 "GTS50WC" oder neuere CS Typen müssen dieses seltene und teure Fahrradschaltgerät verwenden, weil ohne der stabilisierenden Zenerdiode der teure SAK215 im Drehzahlmesser hei höheren Drehzahlen stirbt. Defekte Zenerdioden verursachen meistens einen Kurzschluß und mit 0,7 Volt funktioniert der Drehzahlmesser nicht, Bosch gab auch nie Hinweise daß man eine "Dioden/Zenerdiodenkombination" auch extern vor den Drehzahlmesser schalten kann um Geld für eine neue exotische Zündspule zu sparen! Der abgebildete geöffnete Drehzahlmesser wurde an einer kräftigen Lichtspule betrieben, was zum sofortigen Todesurteil führte.
Weiter geht es mit einem 12 Volt Drehzahlmesser wie er in KS80 Super und einigen neueren 80ccm Hercules Fahrzeugen nach 1982 verbaut war. Diese beiben Messgeräte sind Schaltungstechnisch sehr ähnlich:



Leider gibt es bei den 12 Volt Drehzahlmesser auch schon wieder mindestens 2 völlig unterschiedliche Ausführungen. Bei diesem neuen Instrument muß der Meßeingang (Kl. 2) auf das Abstellkabel der Zündung angeschlossen werden, welches Spannungen bis zu 400 Volt führen darf. An Motoplat Zündanlagen liegt dieser Wert bei maximal 200 Volt Wechselspannung. Der Eingangswiderstand R12 mit 200 Kiloohm wäre an Bosch Zündanlagen schon im absoluten Grenzbereich, mit Motoplat liegt aber alles im grünen Bereich. Wer aber einen älteren 12 Volt Drehzahlmesser in ein neues Fahrzeug einbaut, würde damit nicht lange seine Freude haben obwohl die Anzeige tadellos funktioniert! Der Widerstand R12 und die Zenerdiode ZD1 würden sich nach kurzer Zeit in Rauch auflösen und möglicherweise das Ziffernblatt oder Deckglas trüben!



Der neuere 12 Volt Drehzahlmesser von 1984 funktioniert in älteren Fahrzeugen bis Bj. 1982 gar nicht, weil die Meßspannung zu niedrig ist. Das schlimmste bei beiden dokumentierten Messgeräten ist der ungeschützte Steuerbaustein SAK215. Wenn beispielsweise ein Motoplat Thyristorregler leicht fehlerhaft ist, kann es schon genügen wenn man den Motor einmal auf Höchstdrehzahl hochjagt und in diesem Moment mit dem Zündschlüssel den Motor abschaltet. Der wichtige stabilisierende Akku wird vom Regler und Generator getrennt und auch die Lampenlast wird weggeschaltet. Falls die Thyristoren im Regler nicht zuverlässig löschen oder der Referenzspannungseingang vom Regler (vor allem in einigen älteren Fahrzeugen) permanent am Akku angeschlossen ist, dann könnten bei 8000 Upm Motordrehzahl nicht nur theoretisch sondern auch praktisch, kurze Zeit bis zu 60 Volt energiereiche Gleichspannung an der Klemme 49a vom Drehzahlmesser anliegen. Der Schutzwiderstand R7 mit 100 Ohm und der Steuerbaustein werden mit ca. 0,5 Ampere bestromt, wenn der Widerstand bei 25 Watt Verlustleistung hell aufglüht (alte Kohleschichtwiderstände), kann der Strom sogar noch höher ansteigen. In solchen Unglücksfällen darf man nur hoffen, daß sich dieser Schutzwiderstand so rasch wie möglich entlötet und in das Gehäuse fällt. Andernfalls beißt mit hoher Wahrscheinlichkeit auch der teure SAK215 ins Gras! Nach der erfolgreichen Reparatur ist es am wichtigsten das Meßgerät wieder fachgerecht zusammenzubauen, nach der Dichtungsüberprüfung im Deckring wird dieser wieder aufgesetzt. Damit die Dichtung vom Deckglas auch ihre Aufgabe erfüllen kann, muß ein gleichmößiger Auflagedruck hergestellt werden. Dafür fertigt man am besten auf der Drehbank eine Metallkappe an, weche an der unteren Kante vom Instrumentengehäuse ünberall plan aufliegt. Ich habe dieses Werkzeugl aus Vollmessing gefertigt, die Gewindebolzen und Instrumentenbeleuchtung passen in der ausgedrehten Kappe genau rein. An der Oberseite fräste ich eine Führung für handelsübliche Schraubzwingen.



Nun wird daß Gehäuse unter gleichmäßigem Druck mit ca. 20 Kg. in den Deckel gepreßt und die Unterkante vom Deckel mit gutem Sanitärsilikon mit dem Gehäuse verbunden, vorher müßen diese Flächen ordentlich entfettet werden. Der Drehzahlmesser bleibt anschließend mindestens 24 Stunden unter Druck eingespannt und kann später montiert werden. Wenn man das Meßinstrument auch noch in einer mit Wasser gefüllten Schale oder Teller auf Dichtheit prüft würde es nicht schaden, bei fachgerechter Arbeit darf keine Flüssigkeit unter das Deckglas eindringen.

Geeignete externe elektrische Schutzmaßnahmen für diese Messgeräte werde ich etwas später beschreiben!

Ein Leser stellte mir eine ungewöhnliche Frage: "Wird nicht der Drehzahlmesser von meiner KS50 Bj. 1980 zerstört, wenn ich die 6 Volt 35 Watt Biluxlampe gegen eine 12 Volt 55/60Watt H4 Halogenlampe ersetze?" VDO Drehzahlmesser für 50ccm Kleinkrafträder ab Bj. 1977 waren elektrisch so gut wie unzerstörbar, solange man sie nicht dauerhaft mit einer Eingangsspannung über 35 Volt AC vergewaltigte!



Die integrierte 30 Volt 50mA Schutzlampe wäre laut Datenblatt für eine Brenndauer von 20000 Betriebsstunden bei Nennspannung ausgelegt, wenn nicht jemand mit ausgeschaltetem Scheinwerfer bei Höchstdrehzahl ein tiefes Schlagloch überwindet, wird kaum etwas passieren. Diesen Drehzahlmessertyp kann man sogar mit ruhigen Gewissen bei Ebay erwerben, wenn er optisch in Ordnung ist. Weiters läßt sich dieses Messgerät auch sehr einfach auf 24000 Impulse oder sogar auf 72000 Impulse umrüsten, es muß nur der Kondensator geändert und richtig kalibriert werden.         


PS: Ich repariere und ändere auch VDO Drehzahlmesser nach Kundenwünschen.



Gruß
Ewald